Décisions | Chambre Constitutionnelle

1) L’A______ (ci-après : l’association) est une association au sens des art. 60 ss du Code civil suisse du 10 décembre 1907 (CC - RS 210) ayant son siège à Genève. Elle a notamment pour but de défendre et faire respecter les intérêts professionnels de ses membres, à savoir toute entreprise de location de voitures et de minibus avec chauffeur établie à Genève et ayant adhéré à l’association.

B______ SA, C______ Sàrl, D______ SA et E______ Sàrl (ci-après : les sociétés) sont des entreprises de service de limousine et de minibus avec chauffeurs avec sièges à Genève, canton dans lequel elles sont inscrites au registre du commerce et où elles exercent leurs activités. Elles sont membres de l’association.

2) Le 15 mai 2005 est entrée en vigueur l’ancienne loi sur les taxis et limousines (transport professionnel de personnes au moyen de voitures automobiles du 21 janvier 2005 - aLTaxis - H 1 30) et son règlement d’exécution du 4 mai 2005 (aRTaxis - H 1 30.01). L’aLTaxis prévoyait trois catégories de transport professionnel de personnes, à savoir les taxis de service public, lesquels étaient soumis à un numerus clausus et disposaient d’un usage accru du domaine public (art. 19 aLTaxis), les taxis de service privé et les limousines, ces dernières pouvant se voir accorder l’accès à des zones ou rues où la circulation était restreinte dont l’usage apparaissait nécessaire à un bon exercice de leur service (art. 13 al. 4 aRTaxis). Elle subordonnait l’exercice de l’activité en tant qu’employé à l’obtention de la carte professionnelle de chauffeur de taxi pour les deux premières catégories (art. 6 aLTaxis) et de la carte professionnelle de chauffeur de limousine pour la troisième (art. 7 aLTaxis), la carte professionnelle de chauffeur de taxi permettant d’exercer l’activité de chauffeur de limousine, mais pas l’inverse. En vue de l’exercice en qualité d’indépendant, les chauffeurs devaient en outre obtenir l’autorisation d’exploiter respectivement un taxi de service privé (art. 10 aLTaxis), un taxi de service public (art. 11 aLTaxis) ou un service de limousine (art. 14 aLTaxis). L’exploitation d’une entreprise de limousines était subordonnée à l’obtention de la carte professionnelle de chauffeur de limousine, de la carte de dirigeant d’une entreprise et de l’autorisation d’exploiter une entreprise de limousine (art. 8 et 15 aLTaxis).

3) Le 27 mars 2014, le Grand Conseil a adopté la loi n° 10'697 sur les taxis de service public et autres transports professionnels de personnes (aLTSP).

4) a. Le 13 octobre 2016, le Grand Conseil a adopté la loi n° 11'709 sur les taxis et les voitures de transport de personnes avec chauffeur (aLTVTC - H 1 31), entrée en vigueur le 1^er juillet 2017, qui a abrogé l’aLTaxis et l’aLTSP, cette dernière n’étant jamais entrée en vigueur.

L’aLTVTC prévoyait deux catégories de transport professionnel de personnes, soit les taxis (art. 4 let. a aLTVTC), regroupant les anciennes catégories de taxis de service public et de service privé, et les voitures de transport avec chauffeur (ci-après : VTC ; art. 4 let. b aLTVTC), correspondant aux limousines. Pour exercer l’activité de chauffeur de taxi et de VTC, le chauffeur devait être titulaire d’une carte professionnelle, subordonnée à la réussite d’examens (art. 5 aLTVTC), aux exigences différentes pour les taxis et les VTC mais portant pour les deux catégories notamment sur la topographie (art. 8 et 9 du règlement d’exécution de la LTVTC du 21 juin 2017 - aRTVTC - H 1 31.01). Seuls les taxis, au bénéfice d’une autorisation d’usage accru du domaine public (ci-après : AUADP), soumise à un numerus clausus, pouvaient utiliser le domaine public de manière accrue (art. 11 et 19 aLTVTC). La carte professionnelle de chauffeur de taxi ne conférait à son titulaire le droit d’exercer la profession que s’il disposait d’une voiture immatriculée pour l’usage accru du domaine public ; à défaut, il pouvait exercer une activité en tant que chauffeur de VTC (art. 3 al. 2 aRTVTC). Les entreprises de transport proposant des services de taxis ou de VTC avaient pour seule obligation de s’annoncer auprès de l’autorité cantonale compétente (art. 8 al. 1 aLTVTC).

b. Il résulte de l’exposé des motifs relatif à l’aLTVTC, qui s’inspirait de l’aLTSP, que les activités de taxi et de VTC étaient similaires dans leur définition et devaient assurer une complémentarité dans l’offre de transports, le chauffeur de taxi bénéficiant toutefois d’un usage accru du domaine public, de la visibilité liée à l’enseigne « taxi » et d’emplacements privilégiés, contrairement aux chauffeurs de VTC. Il avait été renoncé à la carte professionnelle de dirigeant d’entreprise et à l’autorisation d’exploiter une entreprise, aucun intérêt public ne commandant de faire passer un examen à un tel dirigeant. L’autorité devait néanmoins connaître les entreprises actives sur le marché, s’agissant d’une profession réglementée, si bien que celles-ci devaient s’annoncer auprès d’elle.

Lors de ses travaux, la commission parlementaire des transports (ci-après : la commission parlementaire) a procédé à plusieurs auditions, dont celle des représentants de l’association, qui ont expliqué que les entreprises de limousines proposaient un service de taxis de luxe, disposaient d’une flotte de véhicules haut de gamme et employaient des chauffeurs expérimentés, « stylés » et polyglottes. Ces prestations étaient offertes, sur commande et selon un prix convenu à l’avance, à une clientèle internationale composée de diplomates, de cadres supérieurs ainsi que de vedettes du sport et du « show business ». Les transactions s’effectuaient en général entre deux entreprises, le client transporté étant amené par des hôtels, des voyagistes et des banques, si bien qu’il n’existait pas de contact direct avec ce dernier. Un tel service était donc très différent de celui proposé par les taxis, requérant un statut particulier dévolu aux limousines. Le fait d’assimiler ces dernières aux VTC réduisait en outre leur visibilité. Par ailleurs, l’association n’était pas favorable à la suppression de la carte de dirigeant d’entreprise et l’autorisation d’exploiter une entreprise en raison de son impact sur la qualité des services offerts sur le marché des transports de personnes.

5) Le 25 février 2020, le Conseil d’État a déposé au Grand Conseil un rapport n° RD 1'327 sur le bilan intermédiaire de l’aLTVTC.

6) Le lendemain, le Conseil d’État a déposé au Grand Conseil un PL 12'649 sur les taxis et la voitures de transport avec chauffeur (LTVTC - H 1 31).

Selon l’exposé des motifs y relatif, le PL conservait le même intitulé que l’aLTVTC, l’essentiel de son dispositif, son champ d’application et les définitions des professions. Il visait à renforcer le dispositif existant, sans le remplacer. Ces renforcements concernaient essentiellement, outre la réglementation des baux à ferme, la rotation des AUADP, les contrôles et les sanctions, le rétablissement du système de l’autorisation. Le PL visait ainsi à instituer le système de l’autorisation pour l’ensemble des professions soumises à son champ d’application, dès lors qu’en matière de professions réglementées, le principe de l’autorisation constituait la règle et prévalait déjà sous l’égide de l’aLTaxis. Ce système avait été maintenu dans l’aLTVTC pour les chauffeurs, de taxi ou de VTC, ces derniers devant obtenir la carte professionnelle pour accéder à la profession. Pour les exploitants d’entreprises de transport ou de diffusion de courses, le système de l’autorisation avait été aboli par l’aLTVTC et remplacé par une simple obligation d’annonce, ce qui avait permis auxdites entreprises d’exercer immédiatement leur activité, sans contrôle préalable de l’autorité. La suppression de cette étape s’était toutefois révélée problématique, notamment lorsque l’activité annoncée ne correspondait pas à celle effectivement exercée. Ainsi, le rétablissement du système de l’autorisation permettrait à l’autorité compétente de procéder à un contrôle systématique de tous les acteurs du secteur, et pas uniquement les chauffeurs, en vérifiant notamment que les entreprises respectent leurs obligations en matière d’assurances sociales et de lutte contre le travail au noir. Ces aspects étaient particulièrement importants, dès lors que le non-respect des prescriptions sociales précarisait les chauffeurs concernés, entraînait des distorsions de concurrence, pénalisait les entreprises les plus loyales et s’ajoutait de manière indue aux difficultés structurelles rencontrées par ces dernières.

Comme sous l’empire de l’aLTVTC, les AUADP étaient limitées en nombre et en durée, attribuées moyennant le respect des conditions de délivrance selon des critères objectifs. L’immatriculation des VTC reprenait également la teneur de l’aLTVTC, en leur attribuant des numéros spécialement dédiés. Une nouveauté résidait dans la possibilité, pour les voitures de taxi, d’être utilisées en tant que VTC, moyennant le retrait de la bonbonne lumineuse, ainsi que du logo officiel. L’étendue du droit d’usage accru du domaine public accordé aux taxis n’était pas modifiée et ne bénéficiait pas, comme dans l’aLTVTC, aux VTC, lesquels ne pouvaient ni s’arrêter sur la voie publique pour prendre en charge un client qui les aurait spontanément hélées, ni stationner sur le domaine public dans l’attente de recevoir une course, ni circuler dans cette même attente. Le principe du prix des courses des VTC était repris de l’aLTVTC, qui prévoyait que ledit prix était fixé, avant la course, librement entre le client et le chauffeur. En matière de prescriptions autonomes pouvant être édictées par l’AIG, la teneur de l’aLTVTC était également reprise, afin de réguler l’accès des taxis et des VTC à son périmètre. Le Conseil d’État devait toutefois conserver un droit de regard sur la réglementation mise en place par l’AIG, raison pour laquelle celle-ci était soumise à son approbation.

7) Le 16 août 2021, après avoir tenu vingt-deux séances entre avril 2020 et janvier 2021, la commission parlementaire a rendu son rapport au sujet du PL 12'649.

Selon la présentation par le département du PL, les VTC exerçaient leurs activités selon le principe de la liberté économique et n’avaient, de ce fait, pas d’obligation de complémentarité avec les transports publics et aucun numerus clausus ne pouvait leur être imposé, les règles et restrictions posées par le PL ne visant qu’à protéger le client et l’ordre public. Le chauffeur de VTC ne pouvait pas exercer en qualité de chauffeur de taxi, mais ce dernier pouvait « faire VTC », une distinction devant être effectuée entre la carte professionnelle et l’AUADP.

Par ailleurs, la commission parlementaire a notamment procédé à l’audition de l’Union des taxis genevois, de l`Association genevoise des VTC ou encore de l’Association des chauffeurs de taxi sans plaques à Genève.

Durant les débats, un amendement à l’art. 18 du PL a été adopté, consistant à limiter progressivement les émissions de CO₂ des voitures utilisées pour le transport individuel de personnes, au vu des objectifs de réduction de 60 % des émissions de CO₂ d’ici 2030 et d’atteinte de la neutralité carbone d’ici 2050 selon le plan climat cantonal. Selon les discussions des commissaires, les taxis et VTC parcouraient actuellement environ 60'000 km par année, circulant toute la journée au regard des prestations offertes. À court terme, de nombreux nouveaux moyens seraient mis en place pour les recharges électriques ou hydrogènes, ce qui permettait aux chauffeurs de s’organiser et amortir leurs véhicules. Un système d’exclusion de certains véhicules par étapes, en fonction de leurs valeurs d’émission, était proposé, afin d’améliorer progressivement le niveau qualitatif des véhicules en matière d’émission de CO₂. Actuellement, plus de 50 % des taxis à Genève étaient des véhicules hybrides, fonctionnant à l’électricité et à l’essence, et 41,6 % du parc automobile était constitué de véhicules de catégorie « A » selon l’étiquette-énergie. Il n’était donc pas impensable que dans six ans, les véhicules automobiles de classe « A » représenteraient la totalité dudit parc. Par ailleurs, un véhicule d’une certaine classe énergétique, lors de sa mise en service, conservait cette classe durant son existence, malgré les évolutions technologiques. Les véhicules de taxi étaient en outre en majorité changés tous les trois ans. Le non-respect des obligations relatives aux voitures pouvait conduire à une suspension de l’AUADP, mais non au retrait des plaques, en l’absence de compétence y relative du point de vue du droit fédéral conférées à l’office cantonal des véhicules (ci-après : OCV).

8) Le 16 août 2021 également, la commission parlementaire chargée d’étudier le rapport n° RD 1'327 a rendu son rapport, qui relève notamment que les associations de limousines n’avaient pas été consultées par le département, dès lors qu’elles n’étaient pas directement concernées par les modifications projetées de l’aLTVTC.

9) Lors de sa séance du 8 octobre 2021, le Grand Conseil a renvoyé le PL 12'649 à la commission parlementaire.

10) Le 11 janvier 2022, la commission parlementaire a rendu un deuxième rapport concernant le PL 12'649, après avoir tenu huit séances entre octobre et décembre 2021.

Lors de la présentation de certaines problématiques du PL, la représentante du département a indiqué qu’un délai de dix ans était prévu pour arriver à une situation « zéro carbone », ce qui permettait une transition naturelle vers des taxis n’émettant pas de gaz à effet de serre. Il était probable que le marché évoluerait naturellement et spontanément dans ce sens. L’État pouvait encourager les chauffeurs à procéder plus rapidement à ce transfert, par exemple en aménageant des stations dans lesquelles des bornes de recharge seraient mises à disposition de leur véhicule et dont la mise en œuvre pouvait être financée par le biais de la taxe AUADP.

Durant les débats, un amendement concernant le prix des courses des VTC a été proposé, en particulier en lien avec ceux pratiqués lors de l’incident ferroviaire dit du « trou de Tolochenaz », lors duquel certaines personnes, désespérées, avaient payé jusqu’à CHF 350.- pour rentrer chez elles. Dans ce type de situation, une limite de prix devait être fixée, y compris pour les VTC, afin d’enrayer des abus manifestes.

11) Le 28 janvier 2022, le Grand Conseil a adopté la loi 12'649, qui a notamment la teneur suivante :

12) La LTVTC a été publiée dans la Feuille d’avis officielle de la République et canton de Genève (ci-après : FAO) du 4 février 2022, le délai référendaire étant fixé au 16 mars 2022.

13) Bien qu’ayant été demandé, le référendum n’a pas abouti, ce qu’a constaté le Conseil d’État par arrêté du 13 avril 2022, publié dans la FAO du lendemain.

14) Par arrêté du 23 mars 2022, publié dans la FAO du 25 mars 2022, le Conseil d’État a promulgué la LTVTC pour être exécutoire dans tout le canton dès le lendemain de la publication dudit arrêté, l’entrée en vigueur de la loi devant être fixée ultérieurement par le Conseil d’État.

15) a. Par acte expédié le 22 avril 2022, les sociétés et l’association ont interjeté recours auprès de la chambre constitutionnelle de la Cour de justice (ci-après : la chambre constitutionnelle) contre la loi 12'649, concluant à l’annulation de l’art. 5 al. 1 let. b, de l’art. 7 al. 1, de l’art. 10 al. 2 let. c, de l’art. 13 al. 1, de l’art. 14 al. 1, de l’art. 18 al. 2 et 3, de l’art. 20 al. 1 let. c, de l’art. 24 al. 1 et 2, de l’art. 26 al. 2 et de l’art. 33 al. 3 LTVTC et à l’octroi d’une indemnité de procédure.

Leur droit d’être entendu n’avait pas été respecté, malgré leur demande formelle. Le milieu des limousines n’avait ainsi pas été auditionné lors du processus d’élaboration de la loi, seules l’Association genevoise des VTC, qui ne représentait pas leur milieu, et une centrale téléphonique de réservation de courses de VTC l’ayant été. Elles n’avaient ainsi pas été en mesure de présenter leurs arguments au sujet des dispositions adoptées, en particulier concernant la possibilité laissée aux taxis d’officier comme VTC et de la délimitation des différents services, questions n’ayant au demeurant pas été abordées par les députés lors de l’élaboration de la loi.

Sur le fond, les dispositions contestées, outre qu’elles violaient la liberté économique et contrevenaient au principe d’égalité de traitement, étaient également contraires à la primauté du droit fédéral, qui réglait de manière exhaustive l’admission des véhicules à la circulation.

Ainsi, contrairement à ce qui était prévu antérieurement, les VTC ne disposaient plus d’un usage accru du domaine public leur permettant d’emprunter certaines zones ou rues où les clients voulaient se rendre et dans lesquelles la circulation était restreinte, alors qu’une telle possibilité était laissée aux taxis, qui se trouvaient privilégiés. Une telle différence de traitement, dont on peinait à voir la pertinence, n’était justifiée par aucun intérêt public, en présence de besoins identiques de la clientèle et d’absence de nuisances ou de risques plus élevés de la part des VTC que de celle des taxis. Le fait d’empêcher l’accès des VTC à ces secteurs réduisait dès lors leurs possibilités de satisfaire leur clientèle et diminuait de ce fait leur activité. Les art. 5 al. 1 let. b, 20 al. 1 let. c et 24 al. 1 LTVTC devaient donc être annulés.

Il en allait de même de l’art. 7 al. 1 LTVTC, qui ne permettait pas aux chauffeurs de VTC d’exercer la profession de chauffeur de taxi alors que l’inverse était possible, sans aucun motif d’intérêt public justifiant de différencier les deux cartes professionnelles. À supposer que tel soit néanmoins le cas, les chauffeurs de taxi devaient également être titulaires d’une carte de VTC pour conduire cette dernière catégorie. Il convenait en outre d’instaurer une carte professionnelle de chauffeur de limousine avec des exigences particulières liées à ce service, dont les connaissances étaient spécifiques.

En exigeant que l’autorisation d’exploiter une société soit subordonnée à la titularité d’une carte professionnelle par l’une des personnes pouvant l’engager et la représenter, l’art. 10 al. 2 let. c LTVTC portait atteinte à la liberté de l’entreprise de choisir son mode de fonctionnement. Transposée au domaine aérien, une telle réglementation revenait à exiger le brevet de pilote d’une personne habilitée à représenter ou engager l’entreprise, ou, dans le domaine des transports publics, que des chauffeurs soient membres du conseil d’administration des Transports publics genevois (ci-après : TPG). La disposition en cause était également potentiellement contraire au droit supérieur, puisque les prescriptions relatives aux entreprises de transport de personnes par véhicules automobiles étaient du ressort de la seule Confédération.

L’art. 14 al. 2 LTVTC omettait de faire les distinctions imposées par les circonstances, puisque la situation des services de VTC de type « Uber » était très différente d’un service de limousines, qui assurait un service de grande qualité, avec des exigences accrues de la part de la clientèle, tant concernant la qualité que l’entretien des véhicules, que des prestations assurées par les chauffeurs, en particulier au niveau de la tenue, des usages et des connaissances linguistiques. Étant donné qu’il s’agissait de deux métiers différents, qui devaient être distingués, deux cartes de chauffeurs distinctes devaient être prévues, l’une pour les services de taxi et VTC de type « Uber », l’autre spécifique au service traditionnel de limousines. Dans ce cadre, le fait de permettre aux taxis d’officier également comme VTC créait une grave distorsion de la concurrence par rapport aux entreprises spécialisées de limousines, puisqu’il leur suffisait d’enlever leurs signes distinctifs pour faire un service de VTC à un coût d’exploitation moindre, contrairement aux limousines, qui ne pouvaient affecter leur parc de véhicules qu’à un seul service.

Sous l’intitulé « obligations relatives aux voitures », l’art. 18 al. 2 LTVTC réglementait l’emploi de véhicules automobiles en tant que tel sur le réseau routier, alors que seule la Confédération était habilitée à édicter des règles en matière de circulation routière concernant l’admission des véhicules automobiles à la circulation. Ainsi, l’obligation, étalée dans le temps, de ne faire usage que de certains véhicules équivalait à interdire l’usage d’autres véhicules que ceux prévus par la loi pour le transport de personnes, alors qu’ils étaient autorisés par le droit fédéral. Les cantons ne disposaient pas non plus de compétences en matière de réglementations complémentaires dans le domaine des véhicules automobiles ni sur la base des dispositions en matière de protection de l’environnement ou de celles relatives à la limitation progressive des émissions de CO₂, puisque l’importation et la construction de véhicules étaient de la compétence de la Confédération. À cela s’ajoutait que le critère de l’étiquette-énergie était étranger au droit de la circulation routière puisque, d’une part, il ne pouvait que servir de base d’information pour le consommateur dans le choix d’un véhicule et que, d’autre part, les critères admis pour la réduction des émissions de CO₂ par les véhicules automobiles étaient calculés en fonction d’autres données. La disposition litigieuse emportait également une violation du principe de l’égalité de traitement, notamment par rapport au transport professionnel de marchandises, qui n’était pas soumis à de telles limitations. Par ailleurs, du point de vue la liberté économique, un parc automobile de limousines classiques consistait en un investissement financier important et était prévu pour une utilisation sur le long terme, l’amortissement n’étant réalisé qu’après cinq à sept ans. Or, en imposant aux sociétés concernées des délais fixes pour changer de véhicule et acquérir ceux mentionnés, la loi était de nature à mettre en péril leur survie.

L’art. 18 al. 3 LTVTC devait également être annulé, puisque le fait d’autoriser les taxis à assurer parallèlement un service de VTC était contraire à l’égalité de traitement entre concurrents, dans le sens où les entreprises ou particuliers assurant un service de VTC ne pouvaient pas assurer parallèlement un service de taxi.

La justification de la course prévue à l’art. 24 al. 2 LTVTC, outre qu’elle ne pouvait s’appliquer au service de limousines, n’était pas légitime, puisque le principe de la libre concurrence permettait déjà d’éviter tout risque d’abus dans le cadre de la fixation des prix.

L’art. 33 al. 3 LTVTC n’opérait aucune distinction entre les zones accessibles aux VTC de type limousines classiques, en violation de l’égalité de traitement, et contrevenait à l’interdiction de prévoir une taxe pour l’usage des routes ouvertes à la circulation.

b. Elles ont notamment produit un courrier adressé par l’association au conseiller d’État en charge du département le 11 mars 2020 qui attirait son attention sur la situation économique difficile des entreprises de limousines en raison de la situation sanitaire et requérait la prise de mesures de soutien. L’association sollicitait en outre de sa part une « audience » afin de discuter du PL 12'649, lequel ne tenait pas compte des spécificités du métier des chauffeurs de limousine ni ne l’évoquait. Certaines de ses dispositions, dont l’art. 18 al. 2, étaient de nature à mettre ses membres en difficultés et entraîner leur fermeture à court termes. Le fait d’autoriser les taxis à retirer leur bonbonne et à vendre au forfait créerait en outre une concurrence déloyale envers les limousines et un « mélange des genres » préjudiciable aux utilisateurs de tels services.

16) Le 23 juin 2022, le Grand Conseil a conclu au rejet du recours.

Contrairement aux affirmations des recourantes, les chauffeurs de VTC pouvaient toujours accéder aux zones dans lesquelles la circulation était restreinte, notamment pour prendre en charge ou déposer des clients, sur la base de la loi pour une mobilité cohérente et équilibrée du 5 juin 2016 (LMCE - H 1 21), raison pour laquelle la LTVTC ne contenait pas de clause spécifique les concernant.

Les art. 7 al. 1, 14 al. 1, 18 al. 3 et 33 al. 3 LTVTC étaient conformes au principe d’égalité de traitement et à la liberté économique. Dans la mesure où l’art. 7 al. 1 LTVTC prévoyait que le titulaire de la carte professionnelle de taxi pouvait également exercer l’activité de chauffeur de VTC, il appartenait au Conseil d’État, en application de la délégation de l’art. 8 al. 3 LTVTC, de prévoir des prescriptions plus strictes en matière d’acquisition de connaissances pour les taxis que pour les VTC, ce qui était déjà été le cas dans l’aLTVTC et de l’aLTaxis, et ne prêtait pas le flanc à la critique, en présence de situations différentes. De jurisprudence constante, la limitation de l’accès à la profession de taxi, dont les chauffeurs bénéficiaient d’une AUADP, soumise à un numerus clausus, était conforme à la liberté économique et ne violait pas le principe de l’égalité de traitement entre concurrents, en présence d’une différence de traitement inhérente au système voulu par le législateur. Tel était aussi le cas du droit des chauffeurs de taxi d’utiliser leur véhicule pour exercer l’activité de VTC en retirant les logos et l’enseigne lumineuse « taxi », au vu de la distinction entre les deux professions, fondée sur le droit des taxis d’utiliser le domaine public de manière accrue, et de l’adage « qui peut le plus peut le moins ». Le fait d’offrir des services de meilleure qualité ne pouvait constituer un intérêt public prépondérant pour exiger l’obtention d’une autorisation étatique spécifique, dont la délivrance serait subordonnée à des conditions plus contraignantes que celles prévues pour les VTC, catégorie à laquelle appartenaient les limousines. Il revenait à ces derniers de se distinguer des autres VTC, en mettant l’accent sur la qualité supérieure de leurs prestations dans le cadre de leur communication avec la clientèle, par exemple par l’instauration de normes de qualité avec des labels. Une carte professionnelle de limousine constituerait par contre une contrainte supplémentaire d’accès à la profession, étant précisé que l’intervention étatique dans la réglementation de certaines professions devait se limiter au strict nécessaire, comme l’indiquait l’art. 1 LTVTC.

L’art. 10 al. 2 let. c LTVTC correspondait d’ailleurs à l’intérêt public énoncé à l’art. 1 LTVTC. Il était en particulier nécessaire que les personnes dirigeant une entreprise de transport connaissent l’activité pour assurer un service efficace, économique et de qualité, et soient au fait des droits et obligations des chauffeurs ainsi qu’aux exigences relatives aux véhicules. L’aLTVTC avait supprimé le régime de l’autorisation instauré par l’aLTaxis au profit d’une obligation d’annonce, à la suite de quoi il était apparu que les dirigeants ne disposaient que d’une compréhension très limitée du domaine d’activité et méconnaissaient les règles applicables, ce à quoi la LTVTC voulait remédier. Le régime de l’aLTaxis, jugé trop contraignant, n’avait toutefois pas été repris, seule la titularité de la carte professionnelle, dont l’acquisition était subordonnée à la connaissance de nouvelles matières, étant exigée, de sorte à laisser les entreprises libres de s’organiser comme elles l’entendaient. L’inégalité invoquée avec d’autres entreprises de transport n’était du reste pas fondée, au regard des réglementations différentes les concernant.

L’art. 24 al. 2 LTVTC visait à promouvoir un service public efficace et de qualité et permettait de distinguer les taxis des VTC, ces derniers ne bénéficiant pas d’un usage accru du domaine public et par conséquent le droit de se faire héler. Il en résultait que leurs clients n’avaient d’autre choix que de commander une course ou de procéder à une réservation préalable. La disposition en cause était ainsi le corollaire de la prérogative historique conférée aux taxis.

La jurisprudence avait admis la compétence des cantons pour légiférer tant en matière de taxis que de limousines et le fait que l’art. 10 al. 2 let. c LTVTC concernait des entreprises de transport n’y changeait rien. L’art. 18 al. 2 LTVTC était également conforme au droit supérieur, puisque les cantons pouvaient poursuivre les mêmes intérêts publics protégés par le droit fédéral dans d’autres domaines, comme celui de la profession de chauffeur de taxi et de VTC. La LTVTC n’interdisait pas les véhicules à la circulation, mais en limitait l’usage dans son application, de sorte que le grief était infondé. En toute hypothèse, les cantons étaient habilités à prévoir des restrictions en matière de circulation routière ayant pour but de protéger l’environnement, comme le prévoyait l’art. 18 al. 2 LTVTC, lequel participait au plan climat cantonal 2030 en vue d’atteindre la neutralité carbone. Cette disposition n’empiétait pas sur la compétence de la Confédération, puisqu’elle portait sur un domaine particulier, concernant une profession réglementée, dont l’accès était soumis à condition, et non pas à tout véhicule fabriqué ou importé. Il permettait à un groupe de professionnels, dont l’activité consistait essentiellement à transporter des personnes, d’utiliser des véhicules avec une efficacité énergétique respectueuse de l’environnement. Les différents paliers temporels prévus tenaient compte de la rotation naturelle des véhicules utilisés pour le transport professionnel de personnes, dès lors qu’il avait été constaté que les chauffeurs de taxi conservaient leur véhicule en moyenne pendant trois ans. Il avait ainsi été choisi de prévoir trois paliers à intervalle de trois ans afin de permettre un changement progressif adapté au mode de consommation des chauffeurs.

La rotation des véhicules des chauffeurs VTC ne se distinguait pas substantiellement de celle des chauffeurs de taxi, compte tenu du fait que l’acquisition de ces véhicules se faisait principalement par le biais de contrats de leasing. Les véhicules ne réalisant plus ces conditions n’étaient pas interdits à la circulation, mais pouvaient être revendus ou utilisés à d’autres fins. Par ailleurs, la notion d’efficacité énergétique n’était pas contraire au droit fédéral, puisqu’elle en découlait. L’égalité de traitement n’était pas non plus violée, dès lors que la situation des chauffeurs de taxi ou de VTC n’était pas assimilable à celle des autres transporteurs professionnels de personnes ou de marchandises. Dans les autres domaines de transport, les professionnels n’utilisaient pas des véhicules de tourisme, dont la production et l’investissement étaient foncièrement différents, ce qui justifiait une distinction.

La taxe imposée par l’art. 33 al. 3 let. b LTVTC ne concernait pas l’utilisation des routes publiques, mais d’une zone située dans le périmètre de l’Aéroport international de Genève (ci-après : AIG), qui, dans le cadre de sa mission, aménageait des zones spécifiques aux voitures utilisées pour le transport professionnel de personnes en contrepartie du paiement d’une taxe de stationnement.

Les recourantes avaient conclu à l’annulation des art. 13 al. 1 et 26 al. 2 LTVTC, sans pour autant expliquer dans quelle mesure ces dispositions contrevenaient au droit supérieur.

Les milieux professionnels des VTC avaient été entendus durant la procédure législative, puisque l’Association genevoise des VTC avait pu s’exprimer sur le texte législatif. Les recourantes n’expliquaient par ailleurs pas dans quelle mesure elles seraient touchées de manière plus importante que le grand nombre des professionnels exerçant le transport professionnel de personnes au moyen de VTC. Dans le cadre des auditions menées, il n’avait pas été possible d’entendre tous les acteurs du secteur, si bien qu’un choix avait dû être effectué.

17) Le 8 juillet 2022, le juge délégué a accordé aux parties un délai au 19 août 2022, prolongé au 9 septembre 2022, pour formuler toutes requêtes ou observations complémentaires, après quoi la cause serait gardée à juger.

18) Le 19 août 2022, les recourantes ont persisté dans leur recours.

L’aLTVTC avait fait l’objet d’une consultation sérieuse, prenant en compte les avis de l’ensemble des milieux concernés par le transport professionnel de personnes, dont ceux des services de limousine, ce qui avait conduit les autorités à se rendre compte qu’il s’agissait d’une profession spécifique et différente de celle des VTC. L’aLTVTC permettait aux limousines de se voir accorder un accès au cas par cas aux zones dans lesquelles la circulation était restreinte, dont l’usage paraissait nécessaire au bon exercice de la profession. Tel n’était pas le cas de la LTVTC, qui n’avait pas fait l’objet d’un examen attentif en commission parlementaire les concernant, puisque seuls la situation et les impératifs des VTC de type « Uber » avaient été abordés en détail.

Les privilèges que la loi voulait imposer aux taxis devaient avoir pour corollaire des examens moins stricts pour les chauffeurs de limousine, en particulier sans examen approfondi de la topographie, inutile pour l’exercice de leur profession. De plus, il existait une distorsion de la concurrence s’agissant de l’affectation des véhicules VTC, qui ne pouvaient offrir que ce service et ne leur permettait pas de répartir leurs coûts. Ainsi, ceux qui assuraient un service de limousine classique ne pouvaient pas couvrir leurs coûts élevés du fait du recours à du personnel et des véhicules de grande qualité, ce qui était pourtant dans l’intérêt d’un canton à vocation internationale comme Genève. L’usage de véhicules de taxi pour un service de limousine aurait à l’inverse pour conséquence une baisse de la qualité attendue. Par ailleurs, le Grand Conseil n’avait pas expliqué pourquoi le titulaire d’une carte de chauffeur aurait une connaissance plus approfondie de l’activité concernée qu’une personne habituée à l’exploitation d’une entreprise dans le domaine des VTC. Il en allait de même de la quittance exigée, puisque dans le service des limousines, le client qui avait commandé la course était une autre personne que le bénéficiaire du transport, si bien que cette exigence était impraticable. En outre, s’agissant de leur admission à la circulation, certains véhicules, comme les minibus de transport de personnes, n’étaient pas disponibles sur le marché dans les délais fixés, ce qui ne permettrait ainsi pas aux intervenants d’offrir leurs services. Le fait d’empêcher l’usage dans un délai aussi court de certains véhicules mettrait à mal les investissements consentis et réalisés par de nombreux professionnels. Le délai n’était pas non plus suffisant pour amortir le parc de véhicules. Le fait d’imposer une procédure d’autorisation pour les personnes au bénéfice d’une annonce ne reposait sur aucun intérêt public, d’autant moins en l’absence de toute disposition transitoire, la nécessité de requérir une autorisation ne devant être imposée que pour les personnes et entreprise exerçant nouvellement leur activité.

19) Le Grand Conseil ne s’est pas déterminé à l’issue du délai imparti.

20) Le 3 octobre 2022, les recourantes ont produit un extrait des débats de la commission parlementaire, qui montrait, selon elles, que les représentants des limousines n’avaient jamais été entendus avant l’élaboration de la LTVTC.

21) Le 14 octobre 2022, le juge délégué a transmis ce courrier au Grand Conseil, précisant aux parties que la cause restait gardée à juger.

1) a. La chambre constitutionnelle est l’autorité compétente pour contrôler, sur requête, la conformité des normes cantonales au droit supérieur (art. 124 let. a de la Constitution de la République et canton de Genève du 14 octobre 2012 - Cst-GE - A 2 00). Selon la législation d’application de cette disposition, il s’agit des lois constitutionnelles, des lois et des règlements du Conseil d’État (art. 130B al. 1 let. a de la loi sur l’organisation judiciaire du 26 septembre 2010 - LOJ - E 2 05).