Décisions | Chambre administrative de la Cour de justice Cour de droit public

1) Les parcelles n^os 1'818 et 1'821, feuille 22 de la commune de Lancy
(ci-après : la commune), sont propriété de l'hoirie de feu Jacques FREI.

Les parcelles sont situées en 5^e zone à bâtir, au 9-11 chemin de
Pierre-Longue.

Le chemin de Pierre-Longue est une voie publique communale sans issue, dépourvue de trottoirs, sur laquelle la vitesse maximale est fixée à 30 km/h. En son centre, le chemin forme un embranchement en « T » avec un tronçon lui aussi sans issue.

Le chemin est relié à la route du Grand-Lancy par une contre-route, dont la vitesse maximale est fixée à 50 km/h, et qui ne comporte pas non plus de trottoirs.

2) Les parcelles contenaient deux maisons d'habitation et des garages, encore visibles sur l'illustration mais aujourd'hui démolis en vertu d'une autorisation n° M 7'859/1 délivrée le 28 août 2017.

3) Le 11 mai 2017, le bureau d'architectes Archi SA (ci-après : Archi), mandaté par l'hoirie, a déposé auprès du département de l'aménagement, du logement et de l'énergie, devenu le 1^er juin 2018 le département du territoire (ci-après : département ou DT), une demande d'autorisation définitive n° DD 110'364 de construire sur les deux parcelles dix villas mitoyennes répondant à un standard de très haute performance énergétique (ci-après : THPE) avec parking souterrain, pompe à chaleur en toiture et abattages d'arbres. Les villas mitoyennes étaient constituées de trois blocs, séparés par deux petits couloirs extérieurs sous couverts, et un trottoir de 1.40 m de large devait border les parcelles le long du chemin de Pierre-Longue.

4) Le 30 mai 2017, la commission d'architecture (ci-après : CA) a demandé la modification du projet. Compte tenu du nombre et de l'implantation des villas, des espaces communautaires entre celles-ci et le domaine public devaient être prévus pour éviter un cloisonnement et privilégier les espaces partagés, davantage de perméabilité visuelle entre les villas devait être offerte, des passages piétons et des jours sur les murs pignons devaient être aménagés, et les parkings aux extrémités de la parcelle devaient être rapprochés de la route pour augmenter la surface végétale.

Le même jour, la direction de la planification directrice cantonale et régionale (ci-après : SPI) a rendu un préavis favorable sans observation.

Le même jour, la direction générale de l'agriculture et de la nature, devenue depuis l'office cantonal de l'agriculture et de la nature (ci-après : OCAN) a demandé la modification du projet et la production d'un plan d'aménagement paysager (ci-après : PAP).

Le 14 juin 2017, la direction générale des transports, devenue depuis l'office cantonal des transports (ci-après : OCT) a réclamé un formulaire et un plan précisant la bordure de la propriété avec les cheminements de mobilité douce respectivement les trottoirs ainsi que la chaussée respectivement la route et la modification d'un plan pour que les places de stationnement pour deux roues soient signalées.

Le 27 juin 2017, la CA a préavisé favorablement, sous conditions que l'implantation soit en deux lots de cinq villas, le couvert de liaison supprimé et une fenêtre ajoutée à l'étage du côté du pignon.

5) Le 5 septembre 2017, Archi a fait parvenir au DT un projet modifié comprenant deux blocs de cinq villas mitoyennes séparées par un passage d'environ 2.50 m de large.

6) Le 14 septembre 2017, la direction des autorisations de construire (ci-après : DAC-IC) a demandé une modification du projet pour que le niveau du terrain naturel sur une largeur d'un mètre soit maintenu en limite de propriété.

Le 25 septembre 2017, l'OCAN a demandé la modification du projet pour que le cordon de chênes soit préservé.

Le 3 octobre 2017, la CA a préavisé favorablement avec dérogations pour un taux de 48 % THPE et demandé qu'une fenêtre dans la salle de bains et dans l'escalier des façades de tête soit envisagée.

Le 30 octobre 2017, l'OCAN a préavisé favorablement moyennant que soient prises toutes les précautions pour protéger les arbres maintenus à proximité durant les travaux.

Le 6 novembre 2017, la commune à préavisé défavorablement, demandant plus de places de stationnement visiteurs et deux roues, ainsi qu'un trottoir, à cheval sur les domaines privés et publics, d'une largeur de 1.60 m. Le projet ne répondait pas aux conditions pour obtenir une dérogation à l'indice d'utilisation du sol. Les futurs habitants devaient participer à hauteur de CHF 780.- par logement au futur point de récupération des déchets à construire sur la route du Grand-Lancy.

Le 11 novembre 2017, l'OCAN a émis un préavis favorable sous conditions.

7) Le 30 novembre 2017, Archi a déposé au DT des plans modifiés en fonction du préavis de la commune.

8) Le 15 janvier 2018, l'OCT a préavisé favorablement moyennant la relocalisation de la place visiteur, voire son remplacement par une place deux roues motorisés, pour éviter de bloquer l'accès au parking.

9) Le 21 février 2018, Archi a déposé au DT des plans modifiés en fonction du préavis de l'OCT et pris l'engagement, aux côtés des promoteurs, de participer au financement du point de récupération par CHF 7'800.-.

10) Le 26 février 2018, la DAC-IC a préavisé favorablement avec dérogations pour un taux d'environ 48 % (47.98 % hors-sol).

Le 21 mars 2018, l'OCT a préavisé favorablement.

Le 16 avril 2018, la commune a indiqué ne pas avoir d'objection.

11) Le 28 mars 2018, Monsieur Éric MAUGUÉ et Madame Delphine MISTELI MAUGUÉ ont adressé au DT leur opposition à la demande d'autorisation.

Des aménagements sur le chemin de Pierre-Longue et sur la contre-route devaient être effectués avant l'octroi d'autorisation de construire, des expertises démontrant qu'en l'état les terrains adjacents au chemin n'étaient pas équipés. Un rapport d'inspection de sécurité routière, annexé à l'opposition, réalisé entre décembre 2017 et janvier 2018 par un ingénieur mandaté par l'association transport et environnement (ci-après : rapport ATE) établissait que la situation était globalement dangereuse pour les piétons empruntant la contre-route, en particulier sur son versant ouest et sur le bas du versant est, et moyennement dangereuse à dangereuse pour les piétons du chemin de Pierre-Longue. La largeur du chemin, de 4,3 m, rendait l'utilisation mixte trafic/piétons problématique malgré la limitation de vitesse. La bifurcation en « T » ne présentait pas les distances de visibilité requises pour les véhicules. La situation était également dangereuse pour les cycles et les véhicules motorisés. Le trafic était vraisemblablement faible, et son augmentation provoquée par les logements prévus par la demande d'autorisation de construire n'était pas en elle-même problématique, mais renforçait la nécessité de corriger les déficits constatés. Il était préférable de laisser les piétons évoluer des deux côtés du chemin, de surélever le carrefour et d'étendre la zone trente à la contre-route, laquelle devait être mise en sens unique, et de construire un trottoir le long du versant est de la contre-route.

12) Le 14 mai 2018, Archi a remis au DT une étude de trafic du 12 février 2018, commandée au bureau Transitec.

Le projet apportait des améliorations au chemin, comme la création d'un trottoir et d'espaces de rencontre. Le chemin, d'une largeur de 4,4 à 4,5 m, était une route de desserte selon la norme VSS SN 640 040b ou une route d'accès selon la norme VSS SN 640 045, dont l'accès était interdit sauf pour les riverains. Il était pourvu d'une possibilité de rebroussement devant l'entrée du futur parking souterrain. L'ajout de huit logements ne créerait pas d'augmentation de trafic problématique, mais il fallait marquer le chemin sur toute sa longueur d'une bande piétonne pour garantir la sécurité des piétons. La contre-route, qui ne mesurait que 3 m de large, n'était pas conforme aux recommandations de la norme VSS SN 640 045 en tant que route d'accès.

13) Le 23 mai 2018, Archi a déposé au DT un plan d'installation de chantier, expliquant que celui-ci serait conduit en deux phases pour faciliter son organisation.

14) Le 26 juillet 2018, le DT a délivré l'autorisation de construire n° DD 110'364, dont faisaient partie intégrante et devaient être strictement respectées les conditions assortissant les divers préavis.

15) Le 14 septembre 2018, M. MAUGUÉ et Mme MISTELLI MAUGUÉ, Monsieur Gabriel KIELWASSER, Monsieur Pierre-Yves KIELWASSER, Madame Audrey NAVILLE, Madame Emmanuella MOIX et Monsieur Bertrand RESIN, Madame Stéphanie et Monsieur Olivier GÜRTLER, Monsieur Melvin SPREIJ, Madame Gabriella BERTACCHI, Madame Séverine JACOMY VITÉ et Monsieur Sylvain VITÉ ont recouru auprès du Tribunal administratif de première instance (ci-après : TAPI) contre l'autorisation de construire délivrée le 26 juillet 2018 et conclu à son annulation.

Depuis 2015, les riverains et la commune avaient manifesté auprès des autorités cantonales leur préoccupation au sujet de la dangerosité de la contre-route, dépourvue de trottoir ou d'aménagement pour assurer la sécurité des piétons, sur laquelle la circulation pouvait se faire dans les deux sens à une vitesse autorisée maximale de 50 km/h, sans résultat. L'autorisation ne pouvait être accordée aussi longtemps que la situation n'était pas assainie.

Aucune réflexion n'avait été conduite sur la compatibilité de la construction projetée avec le caractère, l'harmonie et l'aménagement du quartier. Le projet présentait une façade de 60 m de long sans coupure et n'était pas en adéquation avec les autres villas traditionnelles du chemin, ni d'ailleurs avec les critères du guide pour une densification de qualité de la zone 5.

Le dossier n'était pas complet. Le plan de l'occupation du domaine public pendant les travaux était lacunaire et dépourvu de timbre.

Étaient annexés au recours des photos ainsi qu'un courrier du maire de la commune du 26 avril 2018 indiquant qu'un mandat avait été donné par le canton à un bureau d'ingénieurs pour étudier des mesures améliorant la sécurité routière, soit l'extension de la zone trente à la contre-route et sa mise en sens unique, ainsi que la réalisation d'un cheminement déterminé par des potelets.

16) Le 19 octobre 2018, Archi s'est opposée au recours.

Le 20 novembre 2017, un courriel avait été envoyé aux riverains du chemin pour les inviter à réaliser un trottoir le long de leur parcelle, sans résultat. Les préavis étaient favorables et des espaces partagés avaient été créés ainsi qu'un large trottoir. Le quartier était pourvu de bâtiments hétéroclites de gabarits différents, dont plusieurs villas contiguës, de sorte que le projet était compatible avec le nouveau visage du quartier. L'augmentation du trafic due au projet ne serait pas problématique par rapport à la capacité de la route d'accès, sur laquelle deux voitures de taille moyenne pouvaient se croiser, et l'accès à la voirie et aux véhicules de secours était assuré. L'absence de trottoir ne justifiait pas d'empêcher la construction de dix villas. Étaient annexées des photos du quartier.

17) Le 19 novembre 2018, le DT s'est opposé au recours.

Le projet répondait parfaitement aux conditions permettant une densification de la zone 5 et respectait la fiche 04 du plan directeur cantonal 2030 (ci-après : PDCant 2030). Consultées à plusieurs reprises, la CA et la commune avaient examiné le projet de manière minutieuse et l'avaient préavisé favorablement, considérant qu'il était compatible avec le caractère, l'harmonie et l'aménagement du quartier. Le guide ne constituait pas un document contraignant, de sorte qu'on ne pouvait reprocher au DT un excès de son pouvoir d'appréciation. Cela dit, le projet prévoyait un trottoir et un espace de rencontre entre les deux lots de villas, ce qui correspondait à un exemple d'aménagement donné par le guide. L'OCT avait minutieusement examiné le dossier et préavisé favorablement à trois reprises, confirmant que la parcelle était correctement équipée en voie d'accès. Il était peu probable que les huit logements projetés aient une influence notable sur la fréquentation des accès, lesquels étaient tout à fait aptes à accueillir le trafic modéré engendré par le projet. Les problèmes de sécurité évoqués par les recourants n'avaient aucun lien avec le projet litigieux, et les immissions provenant du projet n'étaient pas clairement discernables des immissions générales. Le projet améliorait même la sécurité des piétons par la création d'un trottoir en bordure de parcelle. Des mesures de sécurité étaient par ailleurs en cours d'adoption par le canton. Aucun empiètement n'était prévu sur le domaine public par le plan d'installation de chantier remis le 23 mai 2018.

18) Le 23 janvier 2019, les recourants ont indiqué avoir appris au cours d'une séance d'information du 29 octobre 2018 que les autorités cantonales n'entendaient en l'état entreprendre aucune démarche pour améliorer la sécurité sur la contre-route. La commune avait quant à elle proposé d'aménager des
dos-d'âne sur le chemin communal. Le conseil municipal de la commune avait chargé le conseil administratif d'intervenir auprès du canton pour que la sécurité des piétons et de la mobilité douce soient respectées lors de la réalisation des travaux. L'étude de Transitec avait omis de prendre en compte le versant est de la contre-route, qui desservait un garage souterrain de septante deux places de stationnement. Les normes VSS n'étaient pas respectées, aucun trottoir n'étant aménagé sur le chemin. Le point de rebroussement ne présentait pas les distances de visibilité nécessaires. L'accroissement du trafic serait significatif, à environ
15 %. L'inaction des autorités, notamment cantonales, était inexplicable vu le caractère simple et peu coûteux des mesures à prendre. Les mesures préconisées par le manuel sur le guidage des piétons aux abords des chantiers publié par l'association Mobilité piétonne suisse (ci-après : manuel) devaient être appliquées avant l'ouverture du chantier. L'administrateur d'Archi avait envoyé à tous les recourants des commandements de payer relatifs aux frais engendrés par l'opposition. Le quartier ne comprenait pas de construction similaire, en longueur notamment, au projet litigieux. La future « barre » de dix villas mitoyennes n'était compatible ni avec les voies de circulation ni avec le caractère et l'harmonie du quartier.

19) Le 13 février 2019, Archi a indiqué avoir été informée par la commune que celle-ci proposerait de limiter la vitesse de la contre-allée à 30 km/h et d'imposer aux véhicules sortant du chemin de tourner à droite, ce pour quoi une autorisation de construire serait requise. Les mesures de sécurité relatives au chantier seraient décidées au moment du démarrage des travaux et les nuisances ne seraient ni graves ni durables.

20) Le 13 février 2019, le DT a indiqué que ni l'autorisation de construire ni le préavis de l'OCT ne conditionnaient la construction à la prise de mesures sur la contre-route ou le chemin. La motion communale concernait l'ensemble des travaux réalisés sur la commune et aucunement l'autorisation de construire litigieuse. Seuls 70 m de la contre-route ne permettaient pas avec certitude le croisement de véhicules. Cela étant, la contre route était praticable et le resterait malgré l'augmentation de charges dues à la construction des villas.

21) a. Le 17 avril 2019, les recourant ont transmis des photographies récentes montrant des camions de chantier sur le chemin et établissant selon eux la dangerosité de cette utilisation.

b. Le 1^er mai 2019, Archi a répondu que les images récentes des recourant ne démontraient pas le caractère dangereux de l'utilisation du chemin. Le chantier de démolition avait été organisé avec l'inspectorat des chantiers, la commune et l'OCT et les directives avaient été respectées.

22) Le 10 juillet 2019, l'OCT a remis au TAPI, à sa demande, les plans établis par le bureau Citec, et indiqué que celui-ci avait déposé une demande d'autorisation de construire n° APA/302'351/1 portant sur des aménagements en vue de modérer le trafic sur le chemin, par l'installation de dos-d'âne et d'un marquage à 80 cm de la bordure sur le chemin, d'une obligation de tourner à droite sur la contre-route, et de la pose de potelets sur celle-ci pour délimiter un chemin piétonnier.

23) Le 29 août 2019, les recourants ont indiqué que si l'aménagement de ralentisseurs sur le chemin avait abouti, rien n'avait été fait sur la contre-route, où l'emplacement prévu pour le cheminement piétonnier faisait quotidiennement l'objet d'un parking sauvage.

24) Par jugement du 17 octobre 2019, le TAPI a rejeté le recours.

Le projet avait été préavisé favorablement par la CA et par la commune, après qu'Archi eût modifié ses projets. Les recommandations du guide n'avaient pas force contraignante, cela dit un espace public était prévu ainsi que des liaisons de mobilité. La 5^ème zone ne bénéficiait d'aucune protection particulière mise à part la clause d'esthétique de l'art. 15 de la loi sur les constructions et les installations diverses du 14 avril 1988 (LCI - L 5 05), et le projet d'habitat groupé s'intégrait dans l'évolution législative de l'art. 59 LCI.

L'OCT avait préavisé favorablement le projet sous l'angle de la sécurité et de l'augmentation du trafic. Les expertises montraient que l'augmentation de trafic induite par les constructions ne serait pas problématique au regard de la capacité pratique de la route d'accès. La largeur du chemin était suffisante pour que des véhicules de tourisme se croisent et la visibilité était bonne. La contre-route était empruntée sans accrocs, le croisement y était possible sur sa partie est, la visibilité était bonne et le canton réfléchissait sur des mesures pour augmenter la sécurité. La sécurité des piétons n'apparaissait pas compromise par le projet, et l'augmentation des va-et-vient resterait insignifiante s'agissant d'un chemin secondaire destiné uniquement à desservir les habitations du quartier.

Un plan d'installation avait été déposé par Archi. Il importait peu qu'il ne soit pas visé ne varietur et ne soit pas à l'échelle 1/100^ème dès lors que les questions définitives devraient encore être examinées, et le plan complété, au moment de l'annonce de l'ouverture du chantier. Les nuisances que provoquerait le chantier n'entraient pas dans le champ d'application de l'art. 14 LCI.

25) Par acte remis à la poste le 20 novembre 2019, M. MAUGUÉ, Mme MOIX et M. RESIN, M. GÜRTLER, M. SPREIJ et MM. KIELWASSER ont recouru auprès de la chambre administrative de la Cour de justice (ci-après : la chambre administrative) contre le jugement du TAPI du 17 octobre 2019, et conclu à son annulation ainsi qu'à l'annulation de l'autorisation de construire. Préalablement, un transport sur place devait être ordonné. Le conseiller administratif de la commune en charge des travaux publics devait être entendu.

Les faits avaient été appréciés de manière arbitraire, les véhicules pouvant selon le TAPI se croiser à vue sur la partie ouest de la contre-route de 3.0 m de large, et sur la partie est de la contre-route mesurant prétendument 4,7 m de large, les piétons disposant d'un espace sur le côté est pour rejoindre la route du
Grand-Lancy et le canton étant en réflexion sur les mesures de sécurité à prendre.

Le jugement violait les art. 19 et 22 de la loi fédérale sur l'aménagement du territoire du 22 juin 1979 (LAT - RS 700), les dessertes n'étant pas équipées conformément aux normes VSS, alors que les aménagements à prendre étaient des plus simples et économiques, comme l'extension de la zone trente, la mise en sens unique de la contre-route, la séparation entre piétons et trafic par un cheminement délimité par des potelets respectivement un marquage infranchissable, le caractère marginal de l'accroissement du trafic n'étant pas une condition justifiant que les aménagements ne soient pas effectués. Le plan de chantier était par ailleurs dépourvu de plan de circulation.

Le jugement violait également l'art. 14 LCI, toujours sous l'angle de la dangerosité pour les piétons des voies d'accès, la construction d'un trottoir le long des parcelles concernées et la pose de ralentisseurs ne suffisant pas pour supprimer le risque et résoudre l'impossibilité de croisement de véhicules.

Le jugement violait enfin les art. 15 et 59 LCI, aucune construction du quartier n'étant aussi longue que les deux blocs de cinq villas projetés, lesquels formeraient une barre de maisons totalement inesthétique, en contraste avec les constructions voisines, même celles plus imposantes construites récemment. La séparation du projet en deux blocs n'évitait pas que celui-ci dénature complètement le quartier, et ouvrait la porte à de futures constructions toujours plus longues et massives.

26) Le 19 décembre 2019, Archi a conclu au rejet du recours.

C'était à bon droit que le jugement attaqué considérait qu'il n'y avait pas à instruire la problématique de la contre-route qui opposait les recourants à la commune depuis 2015, sans lien avec le projet. C'était par surabondance de moyens que le jugement avait relevé que le croisement à vue était possible sur une partie de la contre-route.

Le principe de proportionnalité imposait de considérer que la desserte existante était adaptée au quartier, même enrichie des nouvelles constructions, et ce même si elle n'était pas entièrement conforme aux préconisations des normes VSS, en n'intégrant par exemple pas un trottoir ou une voie latérale ou mixte sur toute la longueur du chemin. Les art. 22 al. 2 let. b et 19 LAT imposaient uniquement que les usagers ne soient pas exposés à des dangers excessifs, or vu la zone 30 et l'aménagement futur de ralentisseurs, ainsi que l'augmentation très faible de la circulation, les usagers continueraient à circuler avec le même degré de prudence exigible aujourd'hui déjà.

S'agissant de l'esthétique du projet, celui-ci avait été approuvé sans réserve tant par la CA que la commune. Le projet serait entouré de verdure et s'insérerait parfaitement dans un quartier ne bénéficiant pas d'une protection patrimoniale particulière. Le projet ne différait guère des bâtiments hétéroclites, sans ordonnancement et de gabarit très divers qui avaient émergé dans la zone durant les dernières années, et qui comprenaient d'ailleurs des habitats groupés.

Ce serait avant le démarrage des travaux que les constructeurs, les architectes et le service de l'inspection des chantiers se retrouveraient sur place pour définir les mesures précises relatives à la sécurité. Le plan fourni au DT serait alors complété et précisé.

27) Le 20 décembre 2019, le DT a conclu au rejet du recours.

Les véhicules pouvaient effectivement croiser à vue sur la partie ouest de la contre-route, qui mesurait 3 m de large mais était rectiligne et courte. Ce modus vivendi était d'ailleurs appliqué par l'ensemble des usagers actuels, sans que le moindre accident n'ait été enregistré. La partie est de la contre-route mesurait plus de 4,0 m. La largeur moyenne des véhicules étant de 1,8 m, les croisements étaient possibles, bien qu'ils ne devaient pas être garantis sur toute la longueur. Les mesures à prendre sur la contre-route n'étaient pas relevantes. Un accroissement raisonnable du trafic ne créait pas un inconvénient grave au sens de l'art. 14 LCI. La sécurité des piétons était garantie malgré l'absence de trottoir. Les normes VSS étaient non contraignantes et devaient être appliquées en fonction des circonstances concrètes en accord avec le principe de proportionnalité, et le TAPI n'avait pas mésusé de son pouvoir d'appréciation en considérant que la parcelle était équipée. Un plan de chantier avait été déposé par Archi, et il pourrait être complété, précisé ou modifié avant le début du chantier. Le projet ne détonnait pas dans le quartier, les différences de volumétrie et de dimension ne permettaient pas de dire d'une construction qu'elle ne s'intégrait pas dans son environnement, et le préavis positif de la CA n'avait pas à être remis en question.

28) Le 10 mars 2020, les recourant ont répliqué.

Le 20 novembre 2019, le DT avait décidé un moratoire et de geler toutes les dérogations pour les projets de densification en zone 5. La contre-route et le chemin de Pierre-Longue avaient accueilli ces dernières années cinquante-deux nouveaux logements et une autorisation pour six logements supplémentaires était en force. Avec le projet querellé, soixante-huit logements supplémentaires seraient créés sans la moindre réflexion en termes de sécurité de la circulation, alors même que les dessertes étaient considérées par les experts comme dangereuses. La situation s'était détériorée avec l'aménagement sur la contre-route de la sortie d'un garage de septante-deux places. De nombreux véhicules parquaient en outre le long de la contre-route depuis plusieurs années, de manière illégale et sans que la police ne réagisse. La commune avait permis la présence de poubelles le long de la contre-route. Les trois ralentisseurs n'avaient toujours pas été installés. Le département ne tenait pas compte de son propre moratoire, lequel attestait que les autorités avaient fait preuve d'un laxisme extrêmement préoccupant en accordant des dérogations aux normes sur la densité.

Le DT présentait la situation de manière contraire à la vérité et/ou spécieuse. Il omettait délibérément de se prononcer sur la circulation piétonne, et un transport sur place était nécessaire. L'obstination du département à ne rien entreprendre sur la contre-route était inexplicable. En ne prenant pas en considération l'accroissement progressif, mais soutenu et constant vu les nombreuses dérogations, du nombre d'habitations dans le quartier, et en n'examinant pas l'impact global de cet accroissement sur les équipements de quartier, notamment les chemins d'accès, le DT avait violé son pouvoir d'appréciation. Il avait fait de même en autorisant des projets toujours plus volumineux et massifs, sans aucune harmonisation avec la majorité des constructions du quartier. L'augmentation du trafic, même modeste, ne pouvait qu'accroître la dangerosité du périmètre.

29) Le 9 juillet 2020 a eu lieu un transport sur place.

Il a été observé que la contre-route côté est était occupée sur son versant gauche dans le sens de la descente par sept véhicules puis un ensemble de containers entre l'embranchement de la route du Grand Lancy et l'entrée du parking souterrain du premier habitat collectif. L'architecte d'Archi a expliqué que la demande de la commune pour l'aménagement de la contre-route n'avait pas encore été autorisée. Le DT a expliqué qu'aucune décision n'avait été prise à ce jour, et qu'il était prévu d'élargir à terme la route du Grand-Lancy, notamment pour faciliter le trafic de transports publics. Pour l'OCT, le tronçon routier ne constituait pas un point noir, aucun accident n'y avait été recensé et il ne représentait pas une priorité en termes de sécurité. Le DT a ajouté que la question de la sécurité du chemin était indépendante de l'autorisation de construire, qu'elle lui préexistait et n'était pas influencée par l'autorisation. M. MAUGUÉ a expliqué qu'un groupe de travail commun des communes de Lancy et d'Onex, incorporant le DT, avait élaboré un projet d'aménagement de la contre-route, qui avait été abandonné. L'architecte a indiqué que la police municipale et la police cantonale, ainsi que le département des infrastructures (ci-après : DI), avaient été appelés pour comprendre la problématique du parcage, et qu'il avait été répondu que celui-ci serait autorisé aussi longtemps qu'il ne gênait pas le trafic sur la
contre-route, et qu'il appartenait aux riverains de se plaindre, auquel cas la police interviendrait, mais qu'aucune plainte n'était parvenue aux autorités interpellées. M. MAUGUÉ a objecté avoir appelé d'innombrables fois la police municipale sans résultat, et ajouté que c'était à tort que le département mentionnait un passage piétonnier sur la contre-route, puisque celle-ci était occupée par des containers et des véhicules. Me VOLPER a indiqué que le croisement de deux véhicules larges de 1,8 m en moyenne n'était pas possible. L'architecte s'est demandé comment faisaient alors les habitants du quartier qui accédaient à leur maison, sauf à prendre les précautions permises par l'excellente visibilité des rampes de la contre-route. Me VOLPER a montré l'accès du garage souterrain du nouveau lotissement bordant le haut de la contre-route. Selon l'architecte, la construction était préexistante à l'autorisation et à l'expertise qu'il avait fait établir. Il a ajouté que la commune préférait faire construire les dos-d'âne après l'achèvement du chantier, pour éviter que celui-ci ne les endommage. M. Pierre-Yves KIELWASSER a indiqué que des voitures étaient souvent parquées dans un petit espace non goudronné situé entre deux arbres, ce qui rendait le passage délicat même pour un seul véhicule, ajoutant que lui-même circulait dans une Range Rover assez large et qu'un véhicule de pompiers ne pourrait pas passer. Il a été constaté que sur la partie ouest de la rampe, aucun véhicule n'était parqué en dehors des places de parc. Me VOLPER a fait observer que l'embranchement de la contre-route était dépourvu de miroir et n'avait qu'un seul lampadaire.

Comme les participants remontaient le chemin de Pierre-Longue vers les parcelles, un véhicule blanc de type SUV a remonté le chemin à une vitesse d'environ 20 km/h et s'est frayé sans difficulté ni danger un passage parmi les piétons.

L'architecte d'Archi a montré l'endroit, sur le début de la première parcelle, à l'embranchement du tronçon perpendiculaire, où se trouverait la rampe d'accès au parking. Il a exposé un plan global illustré d'images de synthèse, sur lequel apparaissent le trottoir bordé de haies et l'espace partagé. L'architecte a souligné que la végétation bordant actuellement le côté gauche du chemin le long des parcelles était abondante et qu'elle rétrécissait la largeur du chemin. L'espace partagé serait créé dans les 6 à 8 m séparant le front des habitations de la limite de propriété. Le trottoir serait accessible aux piétons et aux cyclistes. Entre les deux groupes d'habitations serait édifié un espace commun muni de bancs. Un second espace public, plus profond, se trouverait sur le haut de la parcelle, en bordure de la limite. Tous ces espaces seraient ouverts au public, et feraient l'objet d'une servitude d'usage public en faveur de la commune. L'architecte a observé encore que les groupes d'habitation sur le flanc gauche du chemin en descendant, à l'intersection avec l'embranchement perpendiculaire, étaient particulièrement ressemblants aux façades des deux groupes d'habitations projetés. L'architecte a indiqué qu'une fois obtenues les autorisations de construire, il avait distribué dans toutes les boîtes aux lettres des riverains un courrier d'explications dans lequel il se déclarait disposé à renseigner le voisinage, et qu'il avait reçu individuellement toutes les personnes qui avaient demandé à le rencontrer. Le plan de circulation des travaux avait été modifié suite aux rencontres qu'il avait eues avec les riverains. Les travaux se dérouleraient en deux phases, portant sur la partie supérieure, et successivement sur la partie inférieure. Tous les camions seraient de petit gabarit, et une zone d'attente serait créée sur l'emplacement du trottoir public pour permettre aux camions de se parquer sans entraver le trafic sur le chemin. Un parking provisoire avait été créé tout au sommet de la parcelle pour permettre le parcage sans inconvénient des corps de métiers. Répondant à une question de M. MAUGUÉ, l'architecte a indiqué qu'aucun des recourant présent ne lui avait demandé d'entretien, qu'il avait rencontré vingt personnes au total, parmi lesquelles des opposants, qui n'avaient finalement pas fait recours. Pour le chantier de démolition, l'entreprise avait déjà reçu l'ordre de faire circuler ses camions à 10 km/h jusqu'à la route du Grand-Lancy, et cette instruction avait été scrupuleusement appliquée. Elle serait réitérée pour les travaux de construction.

30) Interpellé le 10 juillet par le juge délégué, l'OCT a indiqué le 6 août 2020 qu'aucun projet d'aménagement de la contre-route longeant la route du
Grand-Lancy n'avait été déposé par la commune auprès du DI.

31) Le 28 août 2020, Archi a formulé ses observations finales. Les recourants n'ignoraient pas que le moratoire n'était pas applicable à la présente cause. L'aménagement de la contre-route posait problème aux recourants depuis 2015, et celui-ci n'avait aucun lien avec le projet objet de la procédure. La contre-route n'était pas dangereuse et aucun accident ni incident ne s'y était jamais produit, les voies d'accès étaient adaptées et la gestion du trafic pendant le chantier avait été expliquée aux parties.

32) Le 31 août 2020, les recourants ont formulé leurs observations finales. La présence de véhicules et de containers sur la contre-route réduisait la largeur de la chaussée à environ 2,9 m. Aucun espace n'était prévu pour permettre aux piétons de se déplacer de manière sécurisée. Le transport sur place avait donc montré que le croisement était impossible sur le versant ouest de la contre-route et que les piétons n'y avaient pas de place. Le cumul des nombreuses autorisations de construire délivrées dans le quartier pour des projets impliquant presque systématiquement une surdensification entraînait non pas une vingtaine, mais au moins une centaine de voitures supplémentaires, sans oublier les véhicules des visiteurs, des livreurs, les cyclistes et les piétons. Ne prendre en compte que le nombre de véhicules par autorisation, sans analyser de manière globale l'accroissement progressif des usagers, constituait une forme de déni de justice, car la condition de l'augmentation significative du trafic constituant un inconvénient grave ne serait, selon le DT, jamais réalisée. Ce même constat avait conduit au moratoire en matière de densification, qui insistait sur une planification et la mise en place d'un groupe de travail canton-communes.

33) Le 31 août 2020, le DT a formulé ses observations finales. La réglementation du parcage sur la contre-route relevait de la police municipale respectivement cantonale ainsi que du DI. Les dessertes n'étaient pas dangereuses et la situation serait améliorée par le projet et la mise en place de trois ralentisseurs.

Les parties ont, pour le surplus, développé leurs argumentations, sur lesquelles il sera revenu en cas de besoin.

34) Le 3 septembre 2020, la cause a été gardée à juger, ce dont les parties ont été informées.

1. Interjeté en temps utile devant la juridiction compétente, le recours est recevable (art. 132 de la loi sur l'organisation judiciaire du 26 septembre 2010 - LOJ - E 2 05 ; art. 62 al. 1 let. a de la loi sur la procédure administrative du 12 septembre 1985 - LPA - E 5 10).

2) Le litige porte sur la conformité au droit de la délivrance de l'autorisation de construire n° DD 110'364.

3) Les recourants se plaignent d'une violation de leur droit d'être entendus car le TAPI ne leur a pas accordé les mesures d'instruction sollicitées, notamment l'audition du conseiller administratif de la commune en charge des travaux publics.

Devant la chambre administrative, ils sollicitent un transport sur place et l'audition dudit conseiller administratif.