Décisions | Chambre administrative de la Cour de justice Cour de droit public

1) La commune de Chêne-Bourg (ci-après : la commune) est propriétaire des parcelles n^os 4'191, 4'202, 4'204 et 4'209 de son cadastre, lesquelles constituent l'avenue de Bel-Air.

2) Le 10 juin 2018, la commune a requis du département du territoire
(ci -après : le département) une autorisation visant à transformer et assainir l'avenue de Bel-Air. Le projet prévoyait la création de bandes cyclables continues d'au minimum 1.5 m de chaque côté de l'avenue.

3) Le 23 août 2018, l'association Pro Vélo Genève (ci-après : Pro Vélo) a adressé au département des observations.

En l'état, l'avenue de Bel-Air n'était pas très confortable pour les cycles dans la mesure où les voies routières étaient étroites et où les automobilistes devaient « mordre » sur les bandes cyclables en cas de croisement.

Le projet de réaménagement péjorerait la situation, alors que l'avenue de Bel-Air donnait accès à deux établissements scolaires de même qu'au futur écoquartier des communaux d'Ambilly. Elle constituait un axe de connexion avec la Voie verte.

Les travaux visaient à créer une ligne de stationnement supplémentaire, laquelle rétrécirait aussi l'espace à disposition des piétons. La voie bidirectionnelle de l'avenue de Bel-Air aurait une largeur totale de 4 m, et les automobilistes seraient contraints d'empiéter systématiquement sur la bande des deux roues. Les deux tronçons de piste cyclable existants seraient remplacés par des bandes cyclables.

Une variante devait être étudiée avec une seule ligne de stationnement positionnée entre les arbres côté Seymaz, afin de permettre la création de pistes cyclables.

4) Au cours de l'instruction de la requête, l'office cantonal des transports
(ci-après : OCT) a demandé des pièces complémentaires, soit une expertise de trafic afin d'assurer une sécurité suffisante pour les piétons, dès lors qu'il serait renoncé à l'aménagement de leurs îlots de protection.

Une fois ledit document produit, l'OCT a émis un préavis favorable, avec dérogation et sous condition. La dérogation relative à l'aménagement d'îlots de protection des piétons était accordée, dès lors que l'expertise réalisée démontrait que la sécurité de ces derniers était assurée pendant leur traversée. La condition concernait la transmission de documents avant l'ouverture de chantier.

5) Les autres préavis réunis étaient soit favorables - cas échéant sous conditions - soit sans observations.

6) Le 15 janvier 2019, le département a délivré l'autorisation sollicitée, reprenant les conditions mentionnées dans les préavis.

7) Pro Vélo a saisi le Tribunal administratif de première instance (ci-après : TAPI) d'un recours, le 15 février 2019, concluant à l'annulation de l'autorisation délivrée.

La constitution genevoise créait une obligation pour l'État d'encourager la mobilité douce, ce que la loi sur la mobilité douce du 15 mai 2011 (LMD - H 1 80) confirmait et concrétisait.

Le projet litigieux supprimait les deux tronçons de pistes cyclables existantes en les rétrogradant en bandes cyclables, ce qui était contraire à cette législation. De plus, il rétrécissait de manière dangereuse la largeur de la chaussée et rendait une circulation des cycles impossible, les automobiles étant contraints de rouler sur les bandes cyclables.

8) Le 21 mars 2019, la commune a conclu au rejet du recours.

Le projet litigieux prévoyait la pose de revêtement phono-absorbant sur toute l'avenue, la création de deux bandes cyclables continues, l'élargissement de la chaussée aux arrêts de bus pour la création d'îlots centraux sécurisant les traversées piétonnes, la réalisation d'une chaussée avec gabarits continus tout au long de la voie, l'enchâssement des places de stationnement dans les trottoirs, entre les arbres et la préservation ainsi que la valorisation de la structure paysagère.

La largeur totale constante de l'avenue, à quelques exceptions près, était de 16 m.

Au vu des exigences des normes sur la circulation routière, la création de deux pistes cyclables de 1.5 m n'était pas envisageable, sauf s'il l'on supprimait les deux rangées d'arbres ainsi que tout le stationnement. La seule solution réaliste était constituée par la mise en place de deux bandes cyclables.

En l'état, la piste cyclable et les bandes cyclables n'étaient pas continues. Elles frôlaient les lampadaires et les barres métalliques du mobilier urbain, imposant une amélioration.

Le projet nécessitait l'abattage d'un seul arbre pour permettre le réaménagement d'un arrêt de bus. Le nombre de places de stationnement passerait de septante à soixante-cinq. La fréquentation de l'avenue de Bel-Air allait probablement augmenter et les travaux devaient être réalisés car ils présentaient en réalité une réelle amélioration pour la mobilité douce.

9) Le 17 avril 2019, le département a aussi conclu au rejet du recours. La législation ne proscrivait pas les bandes cyclables lorsque, comme en l'espèce, elles étaient justifiées. Le projet litigieux, en prévoyant la création d'une telle bande, continue et fluide, de chaque côté de la route, constituait une amélioration. Ces travaux n'avaient pas été critiqués par l'OCT dans son préavis.

10) Le 31 mai 2019, Pro Vélo a répliqué.

La législation cantonale contenait une obligation positive à la charge de l'État de création de pistes cyclables structurées, continues, directes et sécurisées sur le réseau des routes primaires et secondaires, dans un délai fixé par la législation.

Dans le cadre du projet litigieux, une piste cyclable en tout cas pouvait être réalisée sur la voie en direction de la rue de Genève, sans qu'il ne soit nécessaire de supprimer davantage de parkings ou d'arbres et sans réduire la largeur de la voie dévolue aux véhicules motorisés, Transports publics genevois (ci-après : TPG) compris. Si l'autorité avait analysé plus avant les observations faites par l'association avant la délivrance de l'autorisation de construire, la présente procédure aurait pu être évitée.

11) Le 11 juillet 2019, la commune a dupliqué.

La législation adoptée par le canton de Genève ne constituait pas un mandat légal impératif, mais fixait des objectifs. Les pistes cyclables voulues par la recourante nécessiteraient la coupe d'arbres et la suppression de nombreuses places de stationnement.

La proposition, contenue dans la réplique, de ne créer qu'une seule piste cyclable n'était pas non plus réalisable car cela impliquerait la suppression de tout stationnement du côté de la piste et réduirait la largeur du trottoir de 2 m à 1.35 m.

12) Le 11 juillet 2019 également, le département a maintenu ses observations. La législation permettait de remplacer les pistes cyclables par des bandes cyclables lorsque de vraies pistes ne pouvaient pas être installées. Le projet litigieux améliorait significativement la situation et constituait la solution la plus adéquate afin de concilier toutes les mobilités.

13) Le 22 juillet 2019, Pro Vélo a exercé son droit à la réplique, rappelant que la législation régissant la mobilité douce était le fruit d'une initiative populaire et que dès lors les travaux législatifs n'étaient pas déterminants pour l'analyser.

Il était possible d'aménager des bandes cyclables lorsqu'une piste cyclable ne pouvait être créée. Cette impossibilité ne pouvait à l'évidence pas être due au stationnement automobile, cela d'autant qu'un nouveau parking de cinq cents places était en cours de création à proximité. Le projet péjorait la situation des cyclistes.

En supprimant les places de stationnement, l'installation de deux pistes cyclables était parfaitement réalisable. Celle d'une seule piste l'était évidemment encore plus.

14) Par jugement du 14 novembre 2019, le TAPI a rejeté le recours.

La bande cyclable actuellement existante était discontinue, étroite par endroits et frôlait les grilles des arbres ou les places de stationnement existantes. La largeur minimale de la chaussée exigée pour un axe utilisé par les TPG ne pouvait pas être respectée si l'on construisait deux pistes cyclables de 1.5 m. La création de bandes cyclables était dans cette configuration autorisée par la législation.

15) Par acte mis à la poste le 6 janvier 2020, Pro Vélo a recouru contre le jugement précité auprès de la chambre administrative de la Cour de justice
(ci-après : la chambre administrative).

Dès lors qu'elle avait démontré par pièces que la réalisation à tout le moins d'une piste cyclable et d'une bande cyclable était réalisable sur toute la longueur de l'avenue de Bel-Air, le TAPI avait constaté inexactement les faits en n'en tenant pas compte.

Le TAPI avait de plus limité son pouvoir d'examen dans son appréciation du préavis favorable rendu par l'OCT alors même qu'il disposait des compétences techniques lui permettant de s'en écarter lorsqu'il n'apparaissait pas conforme à la loi, comme en l'espèce. Ce préavis violait en effet les normes fédérales et les exigences du bureau de prévention des accidents (ci-après : BPA) : la chaussée prévue était beaucoup trop étroite.

Au surplus, Pro Vélo a repris et développé les éléments avancés dans ses précédentes écritures.

16) Le 7 février 2020, la commune a conclu au rejet du recours.

Pro Vélo admettait que la réalisation de sa proposition impliquait de couper des arbres ou de supprimer des places de parking, voire même des lignes de TPG. Ni l'administration, ni le TAPI n'avaient violé leur pouvoir d'appréciation. La construction d'une ou de deux pistes cyclables n'était pas possible compte tenu de la largeur de la route et des besoins de la mobilité.

17) Le 11 février 2020, le département a conclu au rejet du recours, reprenant et développant les éléments exposés antérieurement.

La création de deux pistes cyclables, demandée initialement par la recourante, n'était pas possible. Celle d'une seule piste cyclable n'était pas réalisable au vu des éléments caractérisant l'avenue en question, de sa largeur limitée et de la nécessité de concilier toutes les mobilités. Les recommandations du BPA et les normes auxquelles se référait Pro Vélo n'avaient pas force de loi. Au surplus, la législation genevoise n'était pas violée. La mobilité douce ne pouvait primer sur tous les autres modes de déplacement.

Le TAPI avait, à juste titre, confirmé la position de l'autorité, qui avait
elle-même suivi le préavis de l'OCT.

18) Le 16 mars 2020, dans le cadre de l'exercice de son droit à la réplique, Pro Vélo a maintenu ses conclusions.

Son projet n'impliquait pas de couper des arbres. L'affirmation de la commune à ce sujet ressortait d'une mauvaise compréhension des schémas qu'elle avait produits, lesquels concernaient différents segments de l'avenue de Bel-Air. Il était parfaitement possible de réaliser une bande cyclable et une piste cyclable sur toute la longueur de cette avenue sans abattre d'arbres, sans supprimer de stationnements ni de lignes de TPG.

19) Un transport sur place s'est tenu en présence des parties le 31 août 2020 dès 14h00, lequel a donné lieu à un procès-verbal dont les éléments utiles pour trancher le litige seront repris dans la partie en droit. Ce transport sur place a fait l'objet d'observations des parties.

20) Le 8 septembre 2020, le département a relevé qu'en ce qui concernait les exemples invoqués par Pro Vélo, celui de la rue de Lausanne démontrait le contraire de ce qu'elle entendait soutenir. En effet, selon le système d'information du territoire à Genève (SITG), des bandes et non des pistes cyclables y avaient été aménagées, à l'exception d'un unique tronçon dans un sens, d'environ 100 m, à hauteur des immeubles 87 à 97 de cette rue. Ce bref tronçon passait derrière les arbres, ce qui n'était pas possible dans le cas d'espèce vu la largeur insuffisante de l'espace pour y faire passer également les piétons. Dans le cadre du prolongement du tram de Bernex, les contraintes n'y étaient clairement pas les mêmes dans la mesure où la route de Chancy pouvait être facilement élargie sur son côté nord, quasiment dépourvu de constructions et d'arbres. Or, en l'espèce, tant la largeur totale de la chaussée que l'emplacement des arbres devaient être pris en considération. La détermination des distances, après constatation sur place, devait se faire de la manière suivante : entre les bordures du domaine public et les arbres, l'espace devait rester dévolu aux seuls piétons, sachant que les largeurs, généralement entre 1.95 et 2 m, ne s'avéraient pas excessives pour permettre le croisement des piétons, ce qui rendait impossible d'y prévoir une piste cyclable ; il n'était pas concevable de faire circuler des vélos directement sur les fosses des arbres, puisque certains d'entre eux, comme il l'avait été constaté, avaient poussé de manière oblique et que de toute manière une certaine marge supplémentaire devait être prévue afin d'éviter tout risque d'accident, soit de collision d'un cycliste contre un arbre ; au vu de cette configuration, il était judicieux de profiter de la largeur de l'emprise des arbres pour y stationner les voitures, de sorte qu'elles ne se trouvent plus en partie sur la chaussée (actuellement à 2/3 dans certains cas). De plus, une marge similaire à celle des arbres était à prévoir à l'égard des voitures pour prévenir tout risque de collision d'un cycliste contre une portière ouverte abruptement.

Fort de ce qui précédait, il ne restait plus que 7 m de chaussée à partager entre tous les modes de transport. Dans ce contexte, la réalisation de bandes et non de pistes cyclables s'avérait être la solution la plus pragmatique et judicieuse. Au surplus, l'objet du litige ne portait pas sur la question de savoir si un meilleur projet aurait pu être envisagé, mais si le projet autorisé respectait le droit en vigueur, ce que tant le département que le TAPI avaient démontré.

21) La commune, dans ses observations du 23 septembre 2020, a fait ce même constat s'agissant de l'objet du litige. Elle a suggéré quelques modifications du procès-verbal et relevé que les gabarits de l'avenue, qui étaient les éléments de fait essentiels de la procédure, étaient connus et figuraient dans ses écritures et pièces.

La procédure ne concernait pas le premier tronçon, entre le rond-point côté clinique de Belle-Idée et l'arrêt des TPG Petit-Bel-Air, sur lequel tous les arbres avaient été abattus, les places de parking supprimées et les trottoirs rétrécis. Avec ce type de configuration, deux pistes cyclables pourraient facilement être aménagées. À partir de cet arrêt TPG, l'étroitesse de l'avenue n'avait échappé à personne de même que l'état désastreux du revêtement qui devait être remplacé au plus vite, notamment pour protéger les cyclistes. Le projet tenait compte de cette étroitesse et des nombreuses contraintes en résultant. Les arbres devaient être conservés, de même que les trottoirs et les places de parc. Une largeur de chaussée minimum devait être assurée pour permettre le croisement des bus TPG, d'une largeur de 2.55 m, en respect des normes VSS. Des îlots centraux devaient être aménagés pour protéger les piétons, ainsi que deux bandes cyclables continues de 1.5 m chacune pour la sécurité des cyclistes. Le projet tenait compte de tous ces impératifs.

Dans cette configuration, la création de deux pistes cyclables impliquerait obligatoirement la suppression de la ligne de bus TPG. Pour gagner la largeur manquante, il faudrait couper une rangée de soixante-quatre tilleuls et déplacer la chaussée du côté des arbres abattus. Cela n'était pas envisageable et partant non prévu par l'autorisation querellée qui était conforme à l'art. 2 let. a LMD puisqu'elle prévoyait la création d'une bande cyclable accompagnée d'éléments sécurisant la mobilité douce dans la mesure où celle d'une piste cyclable n'était pas possible. Le projet améliorerait considérablement la situation des cyclistes et des autres usagers de cette avenue.

22) Selon Pro Vélo, le transport sur place devait amener la chambre administrative à constater que l'aménagement actuel était celui d'une piste et d'une bande cyclables et non de deux bandes cyclables, que l'essentiel de places de parc demeurait inoccupé et que la largeur utilisable de la chaussée était de 8.65 m. Une coupe transversale de l'avenue révélait que le maintien d'une piste cyclable était parfaitement possible sur ces 8.65 m de chaussée séparant les grilles des arbres, « en faisant passer de surcroît de 4 m à 5 m la chaussé dévolue au trafic motorisé et aux transports publics ».

Le projet n'était conforme ni à la LMD, en prévoyant deux bandes alors qu'une piste cyclable pourrait être maintenue (ce qui violait le principe de proportionnalité), ni à la norme VSS 640 212, ni aux recommandations du BPA. Il créerait un cas unique à Genève avec une largeur de chaussée dangereusement réduite à 4 m alors que l'avenue était bordée par deux établissements scolaires majeurs et constituait une voie d'accroche à la Voie Verte, ainsi qu'aux futurs Communaux d'Ambilly. Il ajoutait des places de stationnement automobiles, entre chaque arbre, ce qui péjorait la qualité paysagère, alors même que la moitié des places existantes était inoccupée et qu'un parking de cinq cents places était en construction au bout de l'avenue.

Le projet suggéré par Pro Vélo, en prévoyant un net élargissement de la chaussée dévolue au trafic motorisé et aux TPG, augmentait la sécurité et la fluidité du trafic. Il était moins coûteux, n'impliquait pas « de suppression de place de stationnement, d'arbre et encore moins de ligne TPG comme la commune tent[ait] de le faire croire et favoriserait les manoeuvres de parcage de véhicules ». L'un des trottoirs serait élargi « vu l'absence de stationnement automobile ».

23) Sur ce, les parties ont été informées le 25 septembre 2020 que la cause était gardée à juger.

1) Interjeté en temps utile devant la juridiction compétente, le recours est recevable (art. 132 de la loi sur l'organisation judiciaire du 26 septembre 2010 - LOJ - E 2 05 ; art. 62 al. 1 let. a de la loi sur la procédure administrative du 12 septembre 1985 - LPA - E 5 10), la qualité pour recourir de Pro Vélo n'étant pas contestée en l'espèce (art. 145 al. 3 de la loi sur les constructions et les installations diverses du 14 avril 1988 [LCI - L 5 05]).