Décisions | Tribunal administratif de première instance

dans la cause

Monsieur A______, Messieurs B______, C______ et D______ et Madame E______, représentés par Me François BELLANGER, avocat, avec élection de domicile

F______ SA, représentée par Me Jean-Daniel BORGEAUD, avocat, avec élection de domicile

contre

DÉPARTEMENT DU TERRITOIRE-OAC

ÉTAT DE GENÈVE

11.         Par décision du 6 octobre 2023 (DITAI/424/2023), le tribunal a prononcé la jonction des causes A/2218/2023, A/2221/2023 et A/2261/2023, sous le numéro de cause A/2218/2023.

12.         Le 25 octobre 2023, le département a transmis ses observations, accompagnées de son dossier. Il a conclu à l'irrecevabilité des recours, subsidiairement à leur rejet, sous suite de frais et dépens.

M. A______ conservait un accès motorisé à sa parcelle n° 36______. Il était certes restreint aux poids lourds sur le tronçon compris entre le giratoire aménagé à l'intersection du chemin de N______ et le chemin S______ en direction du chemin M______, mais les autres véhicules pouvaient cependant accéder à la parcelle dans le sens inverse, par la zone de rencontre, ce qu'il admettait. Pour atteindre la route Y______, l'itinéraire via la zone de rencontre serait d'ailleurs plus court (environ 735 m selon le système d'information du territoire genevois (ci-après : SITG) que l'itinéraire via le chemin S______ et la route AI______ (1.22 km selon le SITG). Ainsi, sous réserve de la restriction prévue entre le giratoire et le n° 56______, chemin de N______, ce qui supposait certes un détour mais qui n'était pas de nature à rendre l'accès à sa parcelle considérablement plus difficile, il conservait les accès dont il disposait aujourd’hui.

Il en était de même des consorts AE______. Ils conservaient l'accès existant à leurs parcelles sous réserve qu'ils n'auraient plus le choix que d'emprunter le chemin de N______ en direction du chemin M______, soit l'une des deux options dont ils disposaient déjà aujourd'hui, pour atteindre la route Y______. Par ailleurs, ils ne faisaient pas valoir de difficultés particulières, mais se limitaient à invoquer des préoccupations sécuritaires non-avérées.

F______ disposait de deux accès motorisés aux parcelles n^os 73______ et 74______, permettant d'accéder à ses parcelles n^os 29______, 30______ et 31______.

Au fond, l'interprétation de l'art. 108 al. 5 let. d OSR de M. A______ et des consorts AE______était erronée. La gradation prévue correspondait en réalité à un palier qui excluait des abaissements de vitesse de 5 km/h. En d'autres termes, en localité, pour des vitesses inférieures à 50 km/h, des abaissements étaient autorisés pour autant qu'ils correspondent à des multiples de 10. Cette interprétation était corroborée par les instructions sur la manière de fixer des dérogations aux limitations générales de vitesse du 13 mars 1990 publiée par le département fédéral de justice et police (ci-après: Directive DFJP) qui indiquaient au chiffre 6, que la gradation possible était de 10 km/h en 10 km/h, mais la diminution de la vitesse maximale était aussi possible de 20 km/h, sur les autoroutes par exemple. Le texte allemand de cette disposition confirmait aussi cette interprétation, avec l'utilisation du mot « Abstufungen ». L'usage du pluriel démontrait également qu'il n'y avait pas qu'une seule gradation possible. Au besoin, l'office fédéral des routes (ci-après: OFROU) pouvait être interpellé pour confirmer cette interprétation.

Concernant les critiques de M. A______ et des consorts AE______au sujet du rapport d'expertise du 24 octobre 2022, le requérant avait produit celui-ci suite à la demande de complément formulée par l'OCT le 2 mai 2022, ainsi qu'un rapport de mobilité daté du 30 novembre 2022. Ces documents satisfaisaient aux conditions posées par l'art. 108 al. 4 OSR. Le motif incitant à déroger à la limitation générale de vitesse était de s'assurer du respect de l'art. 108 OSR dans le cadre de la requête en autorisation de construire et son arrêté de circulation. La situation initiale était exposée aux chiffres 3 (État actuel) et 4 (Vitesses pratiquées) du rapport du 24 octobre 2022 et ressortait également du chapitre 3 du rapport de mobilité du 30 novembre 2022. Le rapport d'expertise évoquait également dans son introduction le but de la limitation de vitesse à 30 km/h du tronçon concerné. L'analyse de la légalité de la mesure ressortait des chiffre 6.2 et 6.3 du rapport d'expertise, qui indiquait notamment que l'abaissement répondait à deux critères prévus par l'art. 108 al. 2 OSR. La nécessité, l'opportunité et la proportionnalité de la mesure étaient également examinées. Sur le tronçon limité à 30 km/h, entre le n° 58______ et le n° 85______, chemin de N______, le projet prévoyait la réalisation d'une voie de circulation bidirectionnelle pour les véhicules motorisés qui jouxtait la Voie Verte destinée à être empruntée par les piétons de même que les modes doux en général, exceptés les cyclomoteurs et les e-bike 45 km/h devant circuler sur la voie bidirectionnelle. Or, la séparation entre la Voie Verte et la voie de circulation motorisée était très perméable, ce qui ressortait notamment du plan de mobilité 109______-A du ______ 2022. Il n'était ainsi pas exclu qu'un piéton ou un vélo se déporte de manière inopinée sur la voie de circulation motorisée. L'abaissement de la vitesse de circulation permettait de réduire le risque d'accident. Par ailleurs, plusieurs accès privés longeaient le chemin de N______ sur ce tronçon. Le rapport du 24 octobre 2022 précisait que l'aménagement actuel était relativement accidentogène, notamment en raison des carrefours et débouchés des accès privés dont l'aménagement ne permettait que peu de visibilité, les priorités n'étant pas respectées. Les conditions de visibilité et de sécurité seraient améliorées par la réduction de la vitesse de circulation à 30 km/h, notamment lors des manœuvres d'entrée ou de sortie des propriétés riveraines. Les poids lourds utilisaient actuellement la chaussée pour les manœuvres et pourraient continuer à y accéder et, pour les plus grands, jusque sur l'espace de la voie verte. Cette mesure était également nécessaire pour assurer la protection des usagers des modes doux qui seraient obligés d'utiliser la voie de circulation, grâce à une homogénéisation de leur vitesse et de celle des transports individuels motorisés (ci-après: TIM). L'insertion des TIM et des vélos en provenance de la contre-allée, par le carrefour au niveau du n° 85______, chemin de N______, se ferait par la traversée d'une voie de circulation. Les priorités étaient donc inversées par rapport à la situation actuelle. Or, les mouvements « en cisaille » étaient facilités lorsque la vitesse était réduite. De plus, l'accès au site du AC______ se situait à l'aval de la courbe (côté nord de la route), avec une distance de visibilité inférieure aux quelques 60 m requise pour une limitation à 50 km/h, selon la norme VSS 640'273. Les gabarits de la voie de circulation bidirectionnelle garantissaient en outre le croisement de deux poids lourds, à savoir une largeur minimale hors tout de 6.60 m, mais à une vitesse de 30 km/h. Cette mesure était la seule solution satisfaisante compte tenu des contraintes liées au contexte du projet, en particulier la nécessité d'assurer la continuité de la Voie Verte, une accessibilité correcte à la T______ ou encore la dessert de l'espace AD______. L'alternative proposée ne pouvait pas être retenue, dès lors qu'aucune requête visant la réalisation de la desserte industrielle n° 3 n'avait été à ce jour déposée. Le projet litigieux visait ainsi à améliorer la situation existante dans l'attente de la réalisation de cette desserte. Au surplus, ce projet était inscrit au Projet d'agglomération franco-valdo-genevois et faisait l'objet des mesures prioritaires 110______, 111______ et 109______ ainsi que d'une subvention fédérale à ce titre. Il figurait aussi au Plan directeur cantonal 2030, 1ère mise à jour de janvier 2021 (ci-après: PDCn 2030), en tant que liaison structurante paysagère de mobilité douce en projet. Enfin, la Voie Verte d'agglomération s'inscrivait dans les mesures de mobilité nécessaires au grand projet de zones industrielles de G______, K______ et H______ (ci-après: AJ______). Elle complétait d'autres mesures majeures de mobilité, principalement la nouvelle desserte autoroutière « AK______ » ainsi que les deux lignes de bus à haut niveau de service, qui desserviraient ce territoire.

L'opportunité de la mesure était mentionnée dans l'introduction du rapport d'expertise.

La proportionnalité faisait l'objet d'une analyse, puisque le rapport arrivait à la conclusion qu'elle ne prétériterait que peu les TIM vu la perte de temps variable de 10 à 15 secondes au maximum pour la totalité du tronçon concerné parcouru à 30 km/h au lieu de 50 km/h. L'impact de la mesure était très faible, alors qu'elle aurait pour effet de renforcer la sécurité des modes doux sur ce tronçon et participerait à la mise en œuvre du plan Climat.

Tous les propriétaires voisins avaient été rencontrés dès 2021. Les discussions avaient porté essentiellement sur des adaptations mineures du projet et sur les conditions d'achat ou d'utilisation du foncier, mais très peu sur les limitations de vitesse. Au contraire, les personnes rencontrées étaient favorables à réduire le trafic parasitaire de transit et à pacifier les accès à leurs parcelles ou entreprises, y voyant une meilleure fluidité et davantage de sécurité pour le trafic d'entreprise. Tous les propriétaires concernés par une emprise définitive avaient signé le « Bon pour accord ».

Enfin, le rapport évaluait les conséquences de la mesure, estimant que la perte de temps était négligeable pour les TIM. Le rapport de mobilité analysait l'impact global sur la circulation et la mobilité.

L'art. 22b al. 1 OSR se limitait à décrire la vitesse maximale dans les zones de rencontre, mais n'avait pas vocation à restreindre l'instauration de celles-ci à certaines zones d'affectation. En outre, cette norme traitait des quartiers et non de zone, ce d'autant que des activités commerciales étaient possibles même en zone industrielle et artisanale.

Selon le rapport d'expertise du 24 octobre 2022, l'instauration de cette zone de rencontre avait notamment pour but d'assurer la sécurité de tous les usagers de la zone, la vitesse de 20 km/h permettant des distances d'arrêt et de visibilité réduites. Dans la mesure où il s'agissait d'un carrefour, il faudrait s'attendre à de nombreux mouvements transversaux des usagers. Elle visait aussi à assurer la bonne continuité de la Voie Verte à cet endroit exigu qui ne pouvait être élargi en raison de la présence de bâtiments existants à maintenir, d'assurer une accessibilité correcte à la T______, malgré le ralentissement imposé aux TIM, et participer grandement au bon fonctionnement de cet espace appelé à devenir un lieu convivial, grâce à l'aménagement lui-même (végétation renforcée, mobilité urbaine avec bancs et lieux d'accueils, éclairage à l'échelle humaine, etc.) Cette zone de rencontre faisait office de place, d'un lieu attractif pour nombre d'usagers, ceux des modes doux qui s'y arrêteraient pour se restaurer comme pour toutes les personnes présentes dans les environs, notamment les travailleurs des zones industrielles voisines. La création de cette zone de rencontre répondait ainsi à un besoin de sécurité des usagers mais était également destinée à régler la circulation.

La circulation des poids lourds ne représentait que 2% du trafic journalier. L'arrêté litigieux permettait aussi de réduire le trafic de transit indésirable avec la mise en sens unique prévue, ce qui diminuerait le trafic arrivant sur la zone de rencontre. Si la rue Q______ et le chemin R______ étaient limités à 50 km/h, l'entrée de la zone de rencontre était clairement marquée à cet emplacement et comportait des obstacles. Quoiqu'il en fut, un monitoring serait mis en place après la mise en service de la Voie Verte, soit dès la réalisation de la zone de rencontre. Un bilan serait établi au plus tard un an après la mise en service, afin de voir si le nouveau régime de vitesse était accepté et respecté, avec la possibilité d'adopter de nouvelles mesures. Au surplus, des variantes à la zone de rencontre avaient été examinées, mais jugées irréalisables, comme cela ressortait du rapport de mobilité du 30 novembre 2022. Les alternatives proposées par les recourants seraient certes plus confortables pour les véhicules de leurs entreprises ou de leurs locataires, mais ils ne démontraient pas en quoi elles permettraient d'améliorer la sécurité des usagers de modes doux sur ce secteur.

D'après le rapport mobilité du 30 novembre 2022 ainsi que les plans visés ne varietur, la zone de rencontre était caractérisée par deux « portes » suffisamment marquées à but d'informer clairement les conducteurs qu'ils arriveraient dans une zone de complète mixité, par une longueur de zone de 90 m, par la création de lieux d'espaces aptes à des regroupements de personnes de part et d'autre de la chaussée, par une modération du trafic (sinuosité, décrochements verticaux, matériaux de surface différenciés, éclairage public convivial, etc.) et par un réaménagement du carrefour avec la rue Q______ avec un axe prioritaire et deux accrochages de chemins avec perte de priorité pour ces deux branches. Aucune norme n'obligeait la mise en place d'un espace de jeux et l'avis du AC______ n'avait pas de valeur contraignante.

Le projet n'affecterait pas l'accès aux parcelles de F______ pour les véhicules motorisés et était proportionné, de sorte que sa garantie de la propriété n'était pas violée. La société disposait de deux accès motorisés aux parcelles n^os 73______ et 74______, lesquels permettaient d'accéder aux parcelles n^os 29______, 30______ et 31______. Quoiqu'il en soit, l'atteinte ne pouvait être qualifiée de grave et le projet répondait à divers intérêts publics prépondérants, notamment la limitation des nuisances dues à la circulation, l'amélioration de l'attractivité des espaces publics et la sécurité, mais aussi de la biodiversité. Ses parcelles étaient destinées à l'entreposage provisoire de véhicules et de matériaux de chantier pour une durée de trois ans (APA 82______) et pas à une activité de « valet parking ». Ses mouvements quotidiens n'étaient donc pas pertinents, mais soulevaient uniquement la question de la conformité de l'activité à l'autorisation de construire. Les conséquences pécuniaires avancées n'entraient pas en ligne de compte.

Rien ne démontrait que la situation de fait et de droit des cas auxquels F______ faisait référence était comparable à la sienne. Son grief relatif à l'égalité de traitement devait donc être rejeté.

Le grief relatif à l'art. 6 LRoutes n'était pas pertinent, cette norme ayant trait à la désaffectation des voies du domaine public, ce qui n'était pas le cas en l'espèce.

Il en était de même de la prétendue violation des art. 19 et 22 LAT.

Elle n'expliquait pas non plus en quoi la mesure violait sa liberté économique.

Enfin, le transport sur place demandé n'était pas nécessaire.

13.         Le 18 décembre 2023, F______ a répliqué, persistant dans ses conclusions et son argumentation.

Les plans visés ne varietur de l'APA 82______ ne faisaient état que d'une seule entrée et sortie de véhicules sur le chemin de N______ à la hauteur des n^os 80______ à 81______ pour l'accès aux places de stationnement. À l'issue du délai de validité de trois ans, l'unité des parcelles concernées par cette autorisation de construire cesserait et les parcelles ne seraient plus liées entre elles. Elles devraient ainsi toutes être équipées en voie d'accès. Ainsi, l'autorisation de construire priverait l'accès aux parcelles n^os 29______, 30______ et 31______. Les accès motorisés aux parcelles n^os 73______ et 74______, soit au niveau des 79______ et 78______, chemin S______, ne permettraient plus l'accès aux parcelles, puisque les plans de l'APA 82______ indiquaient également que le périmètre des places de stationnement était délimité par une clôture, pour des raisons de sécurité, et pour éviter les intrusions. En outre, le tronçon du chemin S______ à partir du n° 79______ jusqu'au giratoire jouxtant les parcelles n^os 73______, 74______ et 75______ était un chemin privé en copropriété, avec une servitude de passage à pied et à véhicules en faveur des parcelles n^os 73______ et 75______ exclusivement, à l'exclusion des parcelles n^os 29______, 30______ et 31______.

L'activité déployée sur les parcelles était conforme à l'affectation de la zone. L'APA 82______ prévoyait la mise en place de plusieurs parkings pour un total de 314 places de stationnement. Une voie d'accès suffisante était donc nécessaire pour assurer les déplacements de véhicules engendrés par cette activité de valet parking. La décision querellée instaurait un régime de circulation dérogatoire pour le passage des poids lourds se rendant aux 56______-66______, chemin de N______, depuis le giratoire entre le chemin S______ et le chemin de N______, sans que ce régime ne profitât aux parcelles n^os 29______, 30______ et 31______. En application du principe de proportionnalité, une dérogation pour l'accès aux parcelles précitées aurait dû aussi lui être accordée. La décision lui causait une perte de rentabilité des parcelles.

La situation des parcelles n^os 29______, 30______ et 31______ était identique à celles au niveau des 56______-66______, chemin de N______, à savoir qu'elles disposaient d'un unique accès à la voie publique. De plus, le chemin S______ n'était pas suffisant pour permettre le report du trafic en provenance ou en partance de ses parcelles depuis le chemin de N______. Il existait un accès motorisé aux parcelles au niveau du 113______, chemin S______, mais celui-ci ne serait plus utilisé conformément à ce que prévoyait les plans de l'APA 82______, ce d'autant plus qu'il était trop exigu pour accueillir le trafic à destination de ses parcelles.

L'autorisation de construire litigieuse, en tant qu'elle supprimait les vois d'accès à ces parcelles, supprimait également leur équipement.

Le chemin S______ était un petit chemin privé exigu d'une largeur maximale de 2.5 m et composé d'une seule voie de circulation, ce qui rendait impossible le croisement de véhicules et la circulation simultanée dans les deux sens. Avec le régime imposé par l'autorisation de construire litigieuse, la circulation devrait se faire en alternance, sur un chemin ne disposant pas de la visibilité nécessaire ou adaptée à un tel trafic, en violation des normes VSS applicables.

L'autorisation de construire litigieuse violait l'art. 14 LCI en raison de l'absence de possibilité d'accès aux parcelles n^os 29______, 30______ et 31______, dès lors que celles-ci n'étaient pas au bénéfice de la servitude de passage au niveau du chemin S______ dont bénéficiaient les parcelles n^os 73______ et 75______.

L'usage du chemin de N______ était une condition indispensable pour que ses locataires puissent opérer leurs activités commerciales de stationnement. La privation de l'accès à ses parcelles constituait dès lors bien une violation grave injustifiée de sa liberté économique.

14.         Le 18 décembre 2023, M. A______ et les consorts AE______ont répliqué, persistant dans leurs conclusions et leur argumentation.

Le trafic journalier en provenance et en direction de leurs parcelles sur le chemin de N______ était respectivement de 40 et de 600 véhicules. Leur activité industrielle serait dès lors particulièrement impactée par les restrictions de circulation et la nouvelle signalisation. S'agissant du calcul des distances, ils parvenaient à une distance d'environ 800 m pour l'itinéraire passant par la route AI______ et non de 1.22 km comme l'indiquait le département. La distance n'était de toute façon pas un critère déterminant, dès lors qu'il fallait tenir compte de l'impact de l'abaissement de la vitesse à 30 km/h sur le chemin de N______ et à 20 km/h au niveau de la zone de rencontre. Le département minimisait aussi les risques sécuritaires engendrés par le projet querellé alors même que l'enquête de trafic local avait révélé le déplacement quotidien sur le chemin de N______ de 636 véhicules, dont 102 poids lourds, sans compter les 453 déplacements supplémentaires sur le chemin M______. Les mesures visées avaient pour effet de rallonger le temps de trajet des véhicules.

L'interprétation de la gradation de 10 km/h faite par le département était contredite par la jurisprudence du Tribunal fédéral, lequel avait considéré, dans un jugement rendu en matière pénale, qu'un abaissement de la vitesse à 40 km/h sur une autoroute, bien que réalisé en multiple de 10, ne respectait pas l'art. 108 al. 5 let. d OSR. De plus, les instructions de la directive DFJP confirmaient la fausseté de l'interprétation. Il y était fait mention d'une gradation de 20 km/h pour les autoroutes et les semi-autoroutes, il ne pouvait être considéré que pour les routes en localité, il était possible de procéder à une gradation en multiples de 10, alors qu'il était expressément indiqué que seule une gradation de 10 km/h était possible. Il était donc possible d'effectuer une première réduction de la vitesse de 10 km/h, puis une seconde, mais pas de permettre une diminution de la vitesse maximale de 20 km/h en une seule fois. Cette règle permettait à l'usager de s'adapter progressivement à la réduction de la vitesse.

Le projet litigieux rendrait la situation encore plus accidentogène qu'elle ne l'était actuellement. Il n'y avait aucune urgence à faire réaliser le projet et l'alternative de la desserte industrielle n° 3 serait plus rapide à mettre en place, plutôt qu'une Voie Verte provisoire.

Le caractère industriel de la zone imposait de prendre des précautions particulières pour assurer la sécurité des usagers. Une limitation à 30 km/h ne pouvait résoudre ce problème, dès lors qu'une collision entre un piéton ou un cycliste et un poids lourd pouvant être mortelle. S'il était vrai que le projet de Voie Verte répondait à l'intérêt public de la mise en œuvre du projet Climat, la configuration prévue allait à l'encontre de l'intérêt public de la sécurité des usagers de la route. Le projet comportait ainsi des problèmes en termes de sécurité, en violation de l'art. 14 LCI.

Il était difficilement envisageable que des commerces décident de s'implanter dans cette zone, compte tenu des obstacles auxquels ils seraient confrontés pour l'obtention des diverses autorisations. En outre, l'espace quasi-inexistant pour s'établir et le bruit du trafic de poids lourds ainsi que des autres véhicules contraints d'emprunter la zone de rencontre n'en faisaient pas un lieu attractif pour les commerces. Il était peu probable que le buffet de la gare fut remis en service, ce qui ne restait qu'un souhait du département, sans aucune garantie. Les aménagements et obstacles routiers n'étaient pas suffisants à eux-seuls pour qualifier le tronçon de zone de rencontre et rendait la traversée par les cyclistes encore plus périlleuse.

Le trafic y serait dense, engendrant beaucoup de bruit. Compte tenu des sens interdits et du fait que les véhicules seraient contraints d'emprunter la zone de rencontre, celle-ci serait traversée, d'après les comptages effectués, par une moyenne de sept poids lourds par heure. Il fallait y ajouter les autres types de véhicules qui seraient contraints de passer par la zone de rencontre. La mise en place ultérieure d'un monitoring n'était pas suffisante, dès lors que l'examen des conditions devait faire l'objet d'un examen préalable, et non d'une vérification subséquente. Si la desserte industrielle n° 3 était construite, les poids lourds et autres véhicules devant accéder à leurs parcelles emprunteraient cette route, ce qui désengorgerait complétement la zone de rencontre.

15.         Le 22 février 2024, le département a dupliqué, persistant dans ses conclusions et son argumentation.

Sous l'angle de la recevabilité, les recourants prétendaient que leur activité industrielle serait particulièrement impactée par les restrictions de circulation, sans le démontrer. En particulier, le nombre de véhicules allégués n'était pas prouvé. Quant au rallongement du temps de parcours, il était négligeable, le rapport d'expertise du 24 octobre 2022 indiquant que la diminution de la vitesse pouvait engendrer une perte de temps de l'ordre de 10 à 15 secondes. Les craintes relatives à la sécurité des usagers de la Voie Verte n'étaient pas justifiées.

F______ ne niait pas qu'elle disposait de deux accès motorisés à ses parcelles et qu'ils n'étaient pas entravés par les mesures de circulation. De plus, l'APA 82______ ne créait aucune unité de parcelle. Non seulement tel n'était pas son objet, mais surtout, elle ne pouvait pas l'être. La durée de validité limitée n'était ainsi pas propre à mettre à néant l'unité des parcelles.

S'agissant de M. A______ et des consorts AE______, dans l'affaire pénale qu'ils citaient, le Tribunal fédéral n'avait procédé à aucune analyse de la conformité de la réduction de vitesse opérée sur l'autoroute, mais se limitait à reprendre le raisonnement fait par la Chambre pénale d'appel et de révision de la Cour de justice, cette dernière n'ayant pas tranché cette question, mais uniquement relevé qu'il était permis de douter que les signaux de limitation de vitesse en question, qui étaient des actes administratifs et dont le recourant contestait la légalité, avaient été apposés de manière régulière. En tout état, la chambre administrative de la Cour de justice (ci-après: la chambre administrative) avait récemment tranché cette question, confirmant que l'abaissement de la vitesse autorisée en localité (50 km/h) à 30 km/h respectait la gradation par 10 km/h. Les instructions précitées du 13 mars 1990 le confirmaient.

Les craintes exposées relatives à la sécurité étaient infondées et l'alternative qu'ils proposaient ne pouvait pas être concrètement envisagée à ce stade. Le projet autorisé ne péjorait pas leurs intérêts puisqu'ils conservaient l'accès à leur parcelle pour les poids lourds et les autres véhicules, sans grande difficulté. S'il fallait certes examiner d'autres mesures, la solution proposée par les recourants consistait en un tout autre projet de construction. Par ailleurs, la validité du PD T______, prévoyant la desserte industrielle n° 3, n'avait été confirmé qu'en 2023 en raison d'un recours formé à son encontre, de sorte que sa mise en œuvre au moment de l'instruction de la requête DD 52______ ne pouvait pas encore être envisagée.

Le projet querellé n'était pas temporaire, mais définitif, contrairement à ce que prétendaient les recourants. Le projet anticipait la mise en œuvre du PD T______, lequel était à présent en vigueur. Il n'était transitoire que dans la mesure où il évoluerait avec la mise en œuvre progressive du plan précité. Les critiques visant l'aménagement de la Voie Verte en général n'étaient pas pertinentes. Leur grief de violation de l'art. 14 LCI, invoqué au stade de la réplique, devait être déclaré irrecevable, mais était quoiqu'il en fut mal fondé, dès lors qu'ils n'apportaient aucun élément probant permettant d'appuyer leur thèse relative à l'absence de sécurité des usagers.

La prétendue incompatibilité d'une zone de rencontre avec la zone industrielle ne correspondait qu'à une appréciation personnelle des recourants qui n'était ni vérifiée ni appuyée tant par la jurisprudence que la doctrine. En outre, des logements se trouvaient de part et d'autre de la future zone de rencontre, soit aux n^os 87______ et 88______. Au n° 88______ se trouvait également un souffleur de verre et une petite galerie. Le n°56______ contenait des salles de classe du AC______ et son administration. Plus loin sur le chemin M______, au n°89______, il y avait aussi des logements. Plus en amont, sur le chemin Q______, se trouvaient de nombreuses villas. Le quartier était donc passablement mixte et non uniquement industriel.

Le pourcentage de 2% du trafic de poids lourds cité dans le rapport du 24 octobre 2022 résultait de comptages effectués par rapport au trafic en 2022, alors que le pourcentage de poids lourds résultant du rapport mobilité de novembre 2022 avait été déterminé pour une situation future 2025-2030 avec le projet de la Voie Verte et la suppression du trafic de transit en présence des seuls véhicules directement concernés par les entreprises riveraines du chemin de N______ et de la desserte « V______ ». Ils ne contestaient pas que le marquage, le mobilier et autres aménagements prévus par la zone de rencontre, de même que les réductions de vitesse aux abords de la zone à 30 km/h, puis dans la zone de rencontre, permettraient d'assurer la sécurité des piétons et des cyclistes. Le monitoring n'était qu'une mesure additionnelle visant à les confirmer a posteriori. La réalisation complète de la desserte industrielle n° 3, dont un tronçon déjà existant débouchait sur le chemin de N______, n'aurait pas pour effet de supprimer la totalité du trafic de poids lourds dans la zone de rencontre puisque ceux-ci pourraient toujours la traverser.

L'accès aux parcelles n^os 73______ et 74______ de F______ était juridiquement et techniquement garanti. L'existence d'un grillage n'y changerait rien et ce d'autant moins que celui-ci pouvait être muni de portail ou déplacé et qu'il constituait une restriction que la propriétaire s'était imposée à elle-même. Elle ne contredisait pas qu'elle avait modifié l'affectation autorisée, sans permis, et le projet litigieux ne l'empêchait pas d'utiliser ses parcelles.

16.         Le détail des écritures et des pièces produites sera repris dans la partie « En droit » en tant que de besoin.

4.             À teneur de l’art. 60 al. 1 let. a et b LPA, les parties à la procédure qui a abouti à la décision attaquée et toute personne qui est touchée directement par une décision et a un intérêt personnel digne de protection à ce qu’elle soit annulée ou modifiée sont titulaires de la qualité pour recourir (ATA/181/2013 du 19 mars 2013 ; ATA/343/2012 du 5 juin 2012 et les références citées). Les lettres a et b de cette disposition doivent se lire en parallèle : ainsi, le particulier qui ne peut faire valoir un intérêt digne de protection ne saurait être admis comme partie recourante, même s’il était partie à la procédure de première instance (ATA/181/2013 du 19 mars 2013 ; ATA/281/2012 du 8 mai 2012 ; ATA/5/2009 du 13 janvier 2009 et les références citées).

5.             L'intérêt digne de protection consiste dans l'utilité pratique que l'admission du recours apporterait au recourant, en lui évitant de subir un préjudice de nature économique, idéale, matérielle ou autre que la décision attaquée lui occasionnerait. Il implique que le recourant doit se trouver dans une relation spéciale, étroite et digne d'être prise en considération avec l'objet de la contestation et qu'il soit touché de manière directe, concrète et dans une mesure et avec une intensité plus grandes que la généralité des administrés. Cela signifie que le recours d'un particulier formé dans l'intérêt général ou dans l'intérêt de tiers est irrecevable ; cette exigence a été posée de manière à empêcher l'action populaire (ATF 137 II 40 consid. 2.3 ; 133 II 468 consid. 1 ; 131 II 649 consid. 3.1 et les arrêts cités ; arrêts du Tribunal fédéral 1C_2/2015 du 9 janvier 2015 consid. 3 ; 1C_463/2007 du 29 février 2008 consid. 1.2 ; ATA/50/2012 du 24 janvier 2012 consid. 8), à savoir la possibilité, pour n'importe quel administré, de contester, par un moyen de droit, une décision quelconque, qui n'est pas admise en droit suisse (Thierry TANQUEREL, Manuel de droit administratif, 2018, ch. 1358 p. 456).

6.             D'une manière générale, la jurisprudence et la doctrine n'admettent que de manière relativement stricte la présence d'un intérêt propre et direct lorsqu'un tiers entend recourir contre une décision dont il n'est pas le destinataire (ATF 133 V 239 consid. 6.3 ; 131 II 652 consid. 3.1 ; 131 V 300 consid. 3 ; 124 II 504 consid. 3b et les références citées). Il découle d'ailleurs du texte de l'art. 89 al. 1 let. b LTF que le législateur a voulu rendre encore plus stricte la condition de l'intérêt personnel au recours, puisqu'il est précisé que le recourant doit être « particulièrement atteint » par l'acte attaqué (ATF 133 II 468 consid. 1 et les auteurs cités). Ainsi, pour qu'une atteinte soit assez pertinente pour léser un intérêt digne de protection, il faut qu'il y ait véritablement un préjudice porté de manière directe, réelle et pratique à la situation personnelle du recourant (Pierre MOOR/Etienne POLTIER, Droit administratif, vol. II, 3ème éd., 2011, n° 5.7.2.1 let. d p. 734 s.).

7.             Il incombe à celui-ci d'alléguer les faits propres à fonder sa qualité pour agir lorsqu'ils ne ressortent pas à l'évidence de la décision attaquée ou du dossier en cause (ATF 133 II 249 consid. 1.1 ; 120 Ia 227 consid. 1 ; 115 Ib 505 consid. 2), de prouver qu’il est atteint par la décision et de rendre vraisemblable que l’annulation ou la modification de la décision peut influencer sa situation de fait ou de droit (ATF 123 II 115 consid. 2a).

8.             En ce qui concerne les voisins, seuls ceux dont les intérêts sont lésés de façon directe et spéciale ont l’intérêt particulier requis (ATF 133 II 249 consid. 1.3.1 ; 133 II 409 consid. 1 ; arrêt du Tribunal fédéral 1C_158/2008 du 30 juin 2008 consid. 2). Le recourant doit ainsi se trouver dans une relation spéciale, étroite et digne d’être prise en considération avec l’objet de la contestation. La qualité pour recourir est en principe donnée lorsque le recours émane du propriétaire ou du locataire d’un terrain directement voisin de la construction ou de l’installation litigieuse (ATF 121 II 171 consid. 2b ; arrêts du Tribunal fédéral 1C_152/2012 du 21 mai 2012 consid. 2.1 ; 1C_7/2009 du 20 août 2009 consid. 1 ; 1C_125/2009 du 24 juillet 2009 consid. 1 ; ATA/790/2012 du 20 novembre 2012 ; ATA/539/2012 du 21 août 2012 ; ATA/321/2009 du 30 juin 2009 consid. 2 ; ATA/331/2007 du 26 juin 2007 consid. 3d ; sur le cas d’une personne qui va devenir voisine de la construction litigieuse : ATA/450/2008 du 2 septembre 2008 consid. 3).

9.             En matière de signalisation routière, la qualité pour recourir est reconnue aux riverains (qu'ils soient propriétaires ou locataires) ainsi qu'à toute personne qui utilise plus ou moins régulièrement la route concernée (tels que résidents des environs ou encore pendulaires), dans la mesure où ils subissent des inconvénients sensibles en lien avec la restriction contestée; en revanche, l'intérêt n'est pas jugé suffisant lorsque le trajet n'est effectué que de manière occasionnelle (cf. ATF 136 II 539 consid.1.1 ; arrêt 1C_618/2018 du 20 mai 2019 consid.1 ; 1C_11/2017 du 2 mars 2018 consid. 1.1 ; 1A.73/2004 du 6 juillet 2004). La qualité pour recourir doit être reconnue lorsque la mesure de circulation gêne considérablement l'usage de l'immeuble ou rend son accès considérablement plus difficile pour les riverains propriétaires ou la clientèle (arrêts du Tribunal fédéral 2A.115/2007 du 14 août 2007 consid. 3 et 2A.70/2007 du 9 novembre 2007 consid. 2.2).

10.         Sur la base de ces principes, le Tribunal fédéral a en particulier dénié la qualité pour recourir à des propriétaires directement voisins d'une route faisant l'objet d'un réaménagement (élargissement des trottoirs, création d'un chemin piétonnier, installation de quatre seuils de ralentissement et rétrécissement de la chaussée sur certaines sections), considérant qu'ils n'apportaient aucun élément concret s'agissant des avantages pratiques qu'ils pourraient retirer de l'admission de leurs objections. En l'occurrence, le régime de circulation du chemin n'était pas modifié, de sorte que les recourants ne subiraient pas d'inconvénient pour accéder à leur propriété et ne seraient pas non plus gênés par une augmentation du trafic (arrêt 1C_411/2014 du 9 janvier 2015). Il a également dénié cette qualité à l'usager d'une voie publique qui recourait contre une mesure de restriction de la circulation ou de parcage qui touchait l'ensemble des usagers de la même manière, considérant que la seule qualité d'usager, même régulier, d'une route ne suffit pas à justifier un droit d'opposition ; admettre le contraire reviendrait à reconnaître le droit de recourir à un cercle indéterminé de personnes sans aucun rapport de proximité avec le projet litigieux, ce que l'art. 89 al. 1 let. b LTF (plus encore que l'art. 103 let. aOJ) entend précisément exclure (ATF 113 Ia 426 consid. 3b/cc et 3b/dd ; arrêts 2A.115/2007 du 14 août 2007, concernant la suppression ou la restriction de possibilités de stationnement, et 1A.11/2006 du 27 décembre 2006 consid. 3.2, concernant l'usage d'une route). Seul un droit d'usage privilégié de l'axe routier le permet (arrêt 1C_463/2007 du 29 février 2008 consid. 1.3). Il faut en outre que l'atteinte soit particulièrement importante, comme dans le cas d'une fermeture définitive de l'axe routier (arrêt 2A.115/2007 du 14 août 2007 consid. 3). De même, le recours d'habitants d'une agglomération qui se plaindraient d'une augmentation générale du trafic dans une localité est exclu (Pierre MOOR/Etienne POLTIER, op. cit., n° 5.7.2.1 let. b p. 730 et l'arrêt cité).

Dans un arrêt du 8 janvier 2019, le Tribunal fédéral a admis que les riverains d’une rue mise en sens unique disposent d’un avantage pratique à l’annulation de la décision, pour autant, par exemple, qu’ils rendent plausible que cette modification de la circulation engendre un accroissement de la dangerosité aux différentes intersections de la rue ou rallonge leur trajet pour accéder à leurs propriétés (arrêt du Tribunal fédéral 1C_300/2018 consid. 1 et 4).

Plus récemment, dans un arrêt du 7 juillet 2023, le Tribunal fédéral a admis la qualité pour recourir d'un administré dont le lieu de travail se trouvait dans l'immeuble d'angle donnant directement sur la rue visée par la mesure de réglementation de la circulation, soit la mise en zone 30 km/h, sur la base du fait que l'on pouvait admettre qu'il utilisait plus ou moins régulièrement cette rue (arrêt du Tribunal fédéral 1C_513/2022 consid. 1.2).

11.         Cette qualité a été reconnue, au niveau cantonal, dans le cadre d'un recours contre la décision du département de fermer deux chemins par l'installation d'obstacles en leur milieu et de modérateurs de trafic, la recourante reprochant à cette mesure de reporter le trafic de transit sur le chemin de son domicile (JTAPI/683/2014 du 19 juin 2014), ainsi qu'à des entreprises, habitants et pendulaires d'un quartier faisant l'objet de mesures de circulation et de réaménagement routier (fermeture au trafic individuel motorisé d'un pont, mise en place de bornes rétractables à chaque extrémité, création de places de stationnement notamment), compte-tenu des restrictions de circulations qu'elles impliquaient pour eux-mêmes et leurs clients (cf. arrêt du Tribunal cantonal fribourgeois, IIIème Cour administrative du 24 janvier 2014).

La chambre administrative a quant à elle dénié la qualité pour recourir de riverains d'un chemin sur lequel des aménagements routiers étaient prévus, toutefois sans changement du régime de circulation ni du nombre de voies ouvertes à la circulation : création et élargissement des trottoirs de part et d'autre du chemin ; délimitation d'un cheminement piéton en retrait de la chaussée aux abords du cycle d'orientation de la Florence ; mise en place de quatre « plateaux rehaussés » sur la chaussée afin de limiter la vitesse ; rétrécissement de la chaussée sur certaines sections du chemin ; amélioration du contre-sens cycliste ; remplacement de l'alignement des chênes existants par de nouvelles plantations ; déplacement de l'arrêt de bus TPG « Velours » ; suppression de quarante-deux places de stationnement. Elle a retenu que la suppression de places de parking ne les touchait pas plus spécialement, directement et concrètement que quiconque, d'autant plus qu'ils avaient à disposition des places de parking privées. Les autres aménagements ne remettaient pas fondamentalement en cause la circulation routière, dès lors il était difficile de voir en quoi ils seraient une atteinte directe et particulière pour les recourants, étant souligné que les riverains n'avaient pas un droit d'usage privilégié du chemin (ATA/484/2014 du 24 juin 2014).

Plus récemment, la chambre administrative a admis la qualité pour recourir des copropriétaires non seulement d'une parcelle directement voisine d'une place sur laquelle des aménagements étaient prévus (soit un traitement de sol à niveau, de façade à façade, le statut de zone 20 ou zone de rencontre, avec priorité piétonne, la création d'une contre-route le long d'un quai, une zone de dépose-minute sur une rue adjacente, la suppression de onze places de stationnement sur le domaine public - compensées par neuf place réservées dans le futur garage de l'hôtel pour les besoins des habitants du quartier et deux places dans un autre parking -, l'abattage d'un arbre et défrichage, ainsi que le déplacement du feu de circulation et du passage pour piétons sur le quai voisin de quelques mètres) mais également d'un fonds dominant par rapport au fonds servant qu'était la place concernée (existence d'une servitude), étant encore précisé qu'une partie des garages de l'immeuble propriété des recourants débouchait directement sur ladite place. Au vu de la situation de l'immeuble, de l'existence d'une servitude, du débouché d'une partie des garages directement sur la place et de l'ampleur du projet de réaménagement de la place, qui inclut des mesures relatives à la zone et à la circulation, les recourants se trouvaient dans un rapport étroit, spécial et digne d'être pris en considération avec l'objet de la contestation (ATA/1830/2019).

12.         L’admission de la qualité pour recourir ne signifie pas encore que toutes les conclusions, respectivement griefs, formulés par un recourant sont recevables.

En effet, le recourant ne peut pas présenter n’importe quel grief ; il ne se prévaut d’un intérêt digne de protection, lorsqu’il invoque des dispositions édictées dans l’intérêt général ou dans l’intérêt de tiers, que si ces normes peuvent avoir une influence sur sa situation de fait ou de droit. Tel est souvent le cas lorsqu’il est certain ou très vraisemblable que l’installation ou la construction litigieuse sera à l’origine d’immissions - bruit, poussières, vibrations, lumière, fumée - atteignant spécialement les voisins. À défaut, il n’y a pas lieu d’entrer en matière sur le grief soulevé (ATA/85/2022 du 1er février 2022 consid. 5b).

13.         En l'espèce, M. A______ et F______ sont propriétaires de parcelles disposant de voies d'accès au niveau du chemin de N______, lequel fait l'objet d'un abaissement de la limitation de la vitesse de 50 km/h à 30 km/h et d'une interdiction générale de circuler pour les véhicules, hormis pour les poids lourds riverains souhaitant accéder aux n^os 56______-66______, chemin de N______, lesquels ne pourront circuler qu'en sens unique. Pour rejoindre la route Y______, la circulation se faisant actuellement en direction du chemin S______ sera désormais impossible pour les véhicules motorisés, lesquels devront désormais emprunter la zone de rencontre prévue au niveau du carrefour entre le rue Q______, le chemin R______ et le chemin M______. Cela leur permettra d'accéder à ce dernier, dans les deux sens de la circulation, tant pour accéder à leur parcelle depuis le chemin M______ que pour les quitter et rejoindre la route Y______ ou la route AL______. S'il est vrai que les véhicules poids lourds de M. A______ pourront circuler sur le chemin de N______ depuis le chemin S______ en direction de sa parcelle, il n'en demeure pas moins que les mesures de réglementation du trafic visées auront un effet notable pour l'accès à cette dernière, notamment pour les utilitaires, lesquels ne pourront désormais que traverser la zone de rencontre dans les deux sens pour y accéder. Cette mesure aura ainsi pour effet de rallonger le temps de circulation pour une partie de sa flotte de véhicules. S'agissant de F______, l'interdiction de circuler sur le chemin de N______ supprime l'accès aux parcelles n^os 29______ et 31______ pour les véhicules légers, notamment ceux utilisés par ses locataires. Cette interdiction générale de circuler touche ainsi cette société dans une mesure notable, dès lors qu'elle supprime un accès au domaine public pour certaines de ces parcelles. Enfin, s'agissant des consorts AE______, ceux-ci disposent d'un accès à leurs parcelles par le biais de la desserte « V______ », lequel ne sera pas rendu impossible avec les mesures envisagées. En effet, ils conserveront un accès dans les deux sens par le biais de l'accès au niveau de la zone de rencontre puis du tronçon à 30 km/h. Cela étant, l'ensemble des recourants, en tant que propriétaires de parcelles disposant d'accès sur les voies de circulation visées par les mesures de réglementation du trafic litigieuse, sont à la fois riverains et utilisateurs réguliers de ces voies, ce qui permet de leur reconnaitre a priori la qualité pour recourir, conformément à la jurisprudence du Tribunal fédéral.

M. A______ et les consorts AE______font griefs au département d'avoir violé l'art. 108 OSR s'agissant de l'abaissement de la vitesse sur le chemin de N______ ainsi que des normes fédérales et cantonales topiques au sujet de la mise en place d'une zone de rencontre. Ils font également valoir une violation de l'art. 14 LCI. De son côté, F______ invoque la violation de l'art. 19 LAT, de la LRoutes, de l'art. 14 LCI et de sa garantie de la propriété. Partant, il est clair que les recourants se prévalent ainsi de dispositions de droit public en matière de construction et de réglementation du trafic. L'admission de ces griefs est susceptible d’avoir une incidence concrète sur leur situation de fait, de sorte que la qualité pour recourir de l'ensemble des recourants sera admise.

14.         À titre préalable, F______ sollicite un transport sur place.

15.         Le droit d’être entendu, garanti par l’art. 29 al. 2 de la Constitution fédérale de la Confédération suisse du 18 avril 1999 (Cst. - RS 101), comprend notamment le droit pour les parties de produire des preuves pertinentes, d’obtenir qu’il soit donné suite à ses offres de preuves pertinentes, de participer à l’administration des preuves essentielles ou à tout le moins de s’exprimer sur son résultat, lorsque cela est de nature à influer sur la décision à rendre (ATF 142 II 218 consid. 2.3 ; 140 I 285 consid. 6.3.1). Ce droit ne s’étend toutefois qu’aux éléments pertinents pour décider de l’issue du litige et le droit de faire administrer des preuves n’empêche pas le juge de renoncer à l’administration de certaines preuves offertes et de procéder à une appréciation anticipée de ces dernières, en particulier s’il acquiert la certitude que celles-ci ne l’amèneront pas à modifier son opinion ou si le fait à établir résulte déjà des constatations ressortant du dossier (ATF 138 III 374 consid. 4.3.2 ; 131 I 153 consid. 3).

Le droit d'être entendu ne comprend pas le droit d'être entendu oralement (cf. not. art. 41 in fine LPA ; ATF 140 I 68 consid. 9.6.1 ; 134 I 140 consid. 5.3 ; arrêts du Tribunal fédéral 2C_668/2020 du 22 janvier 2021 consid. 3.3 ; 2C_339/2020 du 5 janvier 2021 consid. 4.2.2 ; ATA/1637/2017 du 19 décembre 2017 consid. 3d), ni celui d'obtenir l'audition de témoins (ATF 130 II 425 consid. 2.1 ; arrêts du Tribunal fédéral 2C_725/2019 du 12 septembre 2019 consid. 4.1 ; 2C_1004/2018 du 11 juin 2019 consid. 5.2.1). Ces principes s’appliquent également à la tenue d’une inspection locale en l’absence d’une disposition cantonale qui imposerait une telle mesure d’instruction, étant précisé qu’une telle disposition n’existe pas en droit genevois (ATF 120 Ib 224 consid. 2b ; arrêt du Tribunal fédéral 1C_243/2013 du 27 septembre 2013 consid. 3.2.1 ; ATA/285/2021 du 2 mars 2021 consid. 2b).

16.         En l'espèce, il n'y a pas lieu de donner suite à la demande de transport sur place, le dossier comportant tous les éléments nécessaires permettant d'examiner les griefs soulevés et de statuer, notamment les photographies aériennes issues du SITG, les plans, les préavis des instances consultatives concernées, le rapport d'expertise du 24 octobre 2022 et le rapport de mobilité du 30 novembre 2022, ainsi que les nombreuses écritures. Partant, la demande de mesure d'instruction complémentaire, en soi non obligatoire, sera rejetée.

17.         Au fond, M. A______ et les consorts AE______sont d'avis que le projet violerait l'art. 108 al. 5 let. d OSR, dans la mesure où l'abaissement de 50 km/h à 30 km/h au niveau du chemin de N______ ne respecterait pas la gradation de 10 km/h prévue par le droit fédéral. Ils prétendent également que l'expertise du 24 octobre 2022 n'exposerait pas en quoi le projet de réduction de la vitesse répondrait aux critères fixé par l'art. 108 al. 4 OSR, à savoir la nécessité, l'opportunité et la proportionnalité.

18.         La Confédération légifère sur la circulation routière (art. 82 al. 1 Cst.). Elle exerce la haute surveillance sur les routes d'importance nationale ; elle peut déterminer quelles routes de transit doivent rester ouvertes à la circulation (art. 82 al. 3 Cst.). La Confédération réglemente la circulation routière dans la LCR et dans les ordonnances qui en découlent. Le droit fédéral de la circulation routière s'applique aux routes ouvertes à la circulation par les cantons. Les cantons et les communes ne sont pas habilités à restreindre de manière générale le trafic motorisé sur leur territoire par une disposition légale (ATF 130 I 134 consid. 3.2).

19.         Selon l'art. 3 LCR, les cantons sont compétents pour interdire, restreindre ou régler la circulation sur certaines routes. Ils peuvent déléguer cette compétence aux communes sous réserve de recours à une autorité cantonale (al. 2).

La circulation des véhicules automobiles et des cycles peut être interdite complètement ou restreinte temporairement sur les routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit; les courses effectuées pour le service de la Confédération sont toutefois autorisées (al. 3). D’autres limitations ou prescriptions peuvent être édictées lorsqu’elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d’autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l’air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d’autres exigences imposées par les conditions locales. Pour de telles raisons, la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans les quartiers d’habitation. Les communes ont qualité pour recourir lorsque des mesures touchant la circulation sont ordonnées sur leur territoire (al. 4).

20.         Les limitations fonctionnelles du trafic, au sens de l'art. 3 al. 4 LCR, peuvent être édictées lorsqu'elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d'autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l'air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d'autres exigences imposées par les conditions locales.

Dans sa jurisprudence, le Tribunal fédéral a précisé que même s'il examine avec un plein pouvoir de cognition si une décision fondée sur l'art. 3 al. 4 LCR obéit à un intérêt public et est conforme au principe de proportionnalité, il fait toutefois preuve de retenue dans la mesure où cette appréciation dépend des circonstances locales, dont les autorités cantonales ont une meilleure connaissance que lui (arrêts 1C_540/2016 du 25 août 2017 consid. 2.2, in JdT 2017 I p. 302; 1C_90/2011 du 20 juillet 2011 consid. 4.1, in JdT 2011 I p. 297; 1C_150/2019 24 février 2020 consid. 3.1).

21.         D'après l'art. 32 LCR, la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu’aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Aux endroits où son véhicule pourrait gêner la circulation, le conducteur est tenu de circuler lentement et, s’il le faut, de s’arrêter, notamment aux endroits où la visibilité n’est pas bonne, aux intersections qu’il ne peut embrasser du regard, ainsi qu’aux passages à niveau (al. 1). Le Conseil fédéral limitera la vitesse des véhicules automobiles sur toutes les routes (al. 2). L’autorité compétente ne peut abaisser ou augmenter la vitesse maximale fixée par le Conseil fédéral sur certains tronçons de route qu’après expertise. Le Conseil fédéral peut prévoir des exceptions (al. 3).

22.         Aux termes de l'art. 4a de l’ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR – RS 741.11), la vitesse maximale générale des véhicules peut atteindre, lorsque les conditions de la route, de la circulation et de visibilité sont favorables:

a. 50 km/h dans les localités;

b. 80 km/h hors des localités, à l’exception des semi-autoroutes et des autoroutes;

c. 100 km/h sur les semi-autoroutes;

d. 120 km/h sur les autoroutes.

23.         À l’intérieur des localités, il existe deux manières de réduire la vitesse à 30 km/h: par l’abaissement de la limitation générale de 50 km/h (la gradation étant fixée à 10 km/h) (art. 108 al. 5 let. d OSR) ou par l’introduction d’une zone 30, respectivement d'une zone de rencontre (art. 108 al. 5 let. e OSR). Tant la zone 30 (« Tempo-30-Zone») que le tronçon à 30 km/h («Tempo 30» ou «Strecke 30») constituent des réglementations du trafic («sog. funktionelle Verkehrsanordnung») au sens de l’art. 3 al. 4 LCR et devaient, sous l’ancien droit, satisfaire aux exigences des art. 32 LCR et 108 OSR précités. Leur introduction est soumise à des régimes juridiques distincts et les règles de circulation applicables ainsi que les signalisations à mettre en place diffèrent (Arrêt du Tribunal fédéral 1C_513/2022 du 7 juillet 2023 consid. 3.1 ; Sophie RIBAUT, Les zones 30 : distinctions et nouveautés dès le 1^er janvier 2023, DEP 2023, p. 791, p. 796 s.)

24.         Le Conseil fédéral a défini un régime légal spécifique pour les zones 30 et les zones de rencontre en adoptant, respectivement en modifiant les art. 2a al. 5 et 6, 22a, 22b ainsi que 108 al. 5 let. e et al. 6 OSR en 2001 ainsi que l’ordonnance du Le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication sur les zones 30 et les zones de rencontre du 28 septembre 2001 (RS 741.213.3 ; ci-après: OZ30), laquelle règle les détails pour la fixation de vitesses maximales dérogatoires (arrêt du Tribunal fédéral 1C_615/2021 du 15 mars 2024 consid. 3.2).

25.         Si des limitations de vitesse sont nécessaires pour des raisons de sécurité routière sur des routes principales ou des routes secondaires à orientation trafic, elles sont en principe ordonnées conformément à l'art. 108, al. 5 let. d OSR (et non par l'affectation à une zone 30 selon la let. e) et indiquées par le signal « vitesse maximale ». Celui-ci n'est valable - si le signal n'est pas répété - que jusqu'à la prochaine bifurcation (ATF 139 II 145 consid. 4.1.1). Exceptionnellement et dans des circonstances locales particulières, un tronçon de route principale peut également être inclus dans une zone 30 km/h, notamment dans un centre de localité ou dans une zone de vieille ville (art. 2a al. 6 OSR), c'est-à-dire dans les endroits où le nombre de piétons est le plus élevé (ATF 139 II 145 consid. 4.1.2).

26.         La limitation à 30 km/h par tronçon peut être ordonnée sur les routes à l’intérieur et hors des localités - indépendamment de leur qualification - pour autant qu’il existe un motif énuméré à l’art. 108 al. 2 OSR et que la mesure soit nécessaire, opportune et respecte le principe de proportionnalité, ce qui fait notamment l’objet de l’expertise. Le Tribunal fédéral s’était orienté à la teneur de l’ancien art. 3 OZ30 afin de déterminer le contenu de l’expertise pour l’introduction d’une telle limitation (ATF 136 II 539 cons. 3.3). Dans la pratique, le choix entre une zone 30 ou un tronçon à 30 km/h se fait au cas par cas, en tenant compte des conditions locales (Ruedi HÄFLIGER/Martin HUBMANN/Anna HOOL/Ulrike HUWER/Fritz KOBI, 30 km/h sur les routes principales, Aide-mémoire 2021/01, SVI Association suisse des ingénieurs et experts en transports (édit.), p. 5). Lorsqu’il existe déjà une zone 30 sur le réseau avoisinant, les autorités doivent vérifier s’il est possible d’intégrer le tronçon de route principale concerné dans la zone 30 existante (Sophie RIBAUT, op. cit., p. 797).

27.         Les routes affectées à la circulation générale sont toutes les routes situées à l’intérieur des localités, conçues en premier lieu en fonction des exigences du trafic motorisé et destinées à des transports sûrs, performants et économiques (art. 1 al. 9 OSR).

28.         La loi s’interprète en premier lieu selon sa lettre (interprétation littérale). Si le texte n’est pas absolument clair, si plusieurs interprétations sont possibles, il convient de rechercher quelle est la véritable portée de la norme, en la dégageant de tous les éléments à considérer, soit notamment des travaux préparatoires (interprétation historique), du but de la règle, de son esprit, ainsi que des valeurs sur lesquelles elle repose, singulièrement de l’intérêt protégé (interprétation téléologique) ou encore de sa relation avec d’autres dispositions légales (interprétation systématique ; ATF 136 III 283 consid. 2.3.1 ; 135 II 416 consid. 2.2). Le Tribunal fédéral ne privilégie aucune méthode d’interprétation, mais s’inspire d’un pluralisme pragmatique pour rechercher le sens véritable de la norme ; il ne se fonde sur la compréhension littérale du texte que s’il en découle sans ambiguïté une solution matériellement juste (ATF 140 V 485 consid. 4.1 ; 140 V 227 consid. 3.2 et les arrêts cités).

29.         En l'espèce, le projet prévoit l'abaissement de la vitesse générale en localité (50 km/h) à 30 km/h sur le chemin de N______. Il ne s'agit toutefois pas de la création d'une zone 30, mais d'un tronçon où la vitesse est réduite à 30 km/h. Dans cette mesure, il est clair que les conditions de l'art. 108 al. 5 let. d OSR doivent être respectées, notamment le respect de la gradation fixée à 10 km/h, étant relevé que la teneur de cette norme réglementaire n'a pas évolué depuis son entrée en vigueur le 1^er janvier 1985.

La notion de « gradation » n'est pas définie dans la loi ou dans les normes réglementaires du droit de la circulation routière. À cet égard, les parties proposent deux interprétations contradictoires, ce qui démontre que cette notion juridique indéterminée n'est pas dépourvue d'ambiguïté.

Dans sa version allemande, l'art. 108 al. 5 let. d OSR parle de « Abstufungen von je 10 km/h », ce qui peut se traduire par « paliers de 10 km/h » et dans sa version italienne, il est indiqué « la graduazione è di 10 km/h », se traduisant par « la gradation est de 10 km/h ».

Dans le langage courant, le mot « gradation » fait référence à une « progression par degrés successifs, le plus souvent ascendants, d'un état à un autre » ou à « chacune des étapes de cette progression » (https://www.larousse.fr/dictionnaires/francais/gradation/37738), consulté le 15 juillet 2024). La gradation est donc un changement d’état qui s’effectue par degrés et progressivement.

Dans la directive DFJP, sous le chiffre 6, « Dérogations possibles aux limitations générales de vitesse », un tableau récapitule les possibilités de limitations de vitesse plus basses, respectivement plus élevées, que les limitations générales prévue par la loi. S'agissant en particulier des routes dans les localités (50 km/h), il est indiqué que des limitations de vitesse plus basses s'effectuent « de 10 km/h en 10 km/h » (p. 7).

La jurisprudence de la chambre administrative citée par le département ne permet pas de parvenir à une réponse aussi claire qu'il l'affirme. En effet, dans l'arrêt du 1^er décembre 2020 (ATA/1218/2020) ayant trait à un retrait du permis de conduire d'un administré, la chambre administrative ne s'est pas livrée à un examen de la question, se limitant à affirmer que la gradation de 10 km/h était respectée (consid. 3). Cependant, dans le cas d'espèce, il s'agissait de la réduction temporaire de la vitesse à 30 km/h au lieu de 50 km/h sur un tronçon en raison de la présence d'un chantier au niveau duquel la vitesse autorisée avait déjà été réduite à 40 km/h. Dans cette mesure, sans précision supplémentaire, il n'est pas possible de déterminer avec certitude quels motifs soutiennent cette affirmation de la chambre administrative.

En doctrine, on trouve des références à une notion d’« abaissement par palier de 10 km/h » (Sophie RIBAUT, op. cit., p. 796). D'autres auteurs indiquent toutefois que l’art. 108 al. 5 let. d OSR prévoit la possibilité de fixer des vitesses inférieures à 80km/h par gradation de 10 et que les dérogations de 40 ou 30 km/h sont possibles, mais qu'une limitation à 25 km/h, par exemple, ne le serait pas (André BUSSY/Baptiste RUSCONI/Yvan JEANNERET/André KUHN/Cédric MIZEL/Christoph MÜLLER, op.cit., n. 3.7.1.2.6 ad art. 32 LCR p. 568).

Compte tenu des développements qui précèdent, la lettre de l’art. 108 al. 5 let. d OSR peut aboutir à plusieurs interprétations. Soit, comme le soutien les recourants, un abaissement de 10 km/h en 10 km/h uniquement, soit une réduction par décile strictement à l’exclusion de valeurs intermédiaires tel que 25 km/h, sans obligation de réduction intermédiaire. Il convient dès lors de procéder à une interprétation téléologique.

La position soutenue par les recourants obligerait les autorités à toujours faire usage de tronçons de vitesse avec une réduction intermédiaire, lesquels ne serviraient en sommes que de tronçons tampons permettant d'atteindre la vitesse réduite nécessaire pour réduire les dangers de la circulation, les atteintes à l’environnement et/ou la fluidité du trafic. Non seulement une telle situation est superflue mais elle aurait pour conséquence d’autoriser une vitesse de trafic potentiellement dangereuse, ce qui est inacceptable, même temporairement. En effet, si après examen, l’autorité estime nécessaire, comme en l’espèce, que la réduction du trafic soit abaissée à 30 km/h afin de fluidifier le trafic et réduire les dangers de la circulation et les atteintes à l’environnement, elle ne peut pas fixer la vitesse à 40 km/h sans porter atteinte à la sécurité publique, ce qui est contraire au but de l’art. 108 OSR.

Par surabondance de moyens, le tribunal relèvera que l'art. 108 al. 5 OSR fait une distinction entre la réduction de la vitesse à l'aune de la let. d et la let. e, la seconde ne prévoyant pas l'exigence de gradation pour la réduction de la limitation de vitesse générale de 50 km/h à 30 km/h pour une zone 30. En d'autres termes, à suivre les recourants, en choisissant d'opter pour la let. d de cette norme, une gradation intermédiaire à 40 km/h devrait être respectée pour une réduction de la vitesse de 50 km/h à 30 km/h sur un tronçon de route, alors qu'en optant pour une zone 30, conformément à l'art. 108 al. 5 let. e OSR, une gradation intermédiaire à 40 km/h ne serait pas nécessaire, étant rappelé que ce choix s'effectue au cas par cas, avec une grande marge de manœuvre pour l'autorité compétente. Or, que l'on opte pour un tronçon à 30 km/h ou une zone 30, les deux solutions permettent d'arriver au même résultat, soit une vitesse réduite de 50 km/h à 30 km/h. Il apparait donc disproportionné d'exiger un palier supplémentaire pour un tronçon à vitesse limitée à 30 km/h, alors qu'une norme plus récente permet une réduction de vitesse sans obligation de réduction intermédiaire. En tout état, il appert que cette interprétation est corroborée par la pratique, puisqu'il est fréquent de retrouver des tronçons de route en localité où la vitesse est réduite de 50 km/h à 30 km/h, sans passer par un palier à 40 km/h. Dans cette mesure, la gradation imposée par l'art. 108 al. 5 let. d OSR doit s'interpréter comme une obligation pour l'autorité de ne prévoir des limites inférieures à la prescription générale de 50 km/h que par le biais de dizaines, à l'exclusion de valeurs intermédiaires, par exemple de 25 km/h.

Partant, les restrictions en terme de vitesse maximale autorisée prévue par l'arrêté du ______ 2023 sont conformes aux exigences du droit fédéral. Le grief sera donc écarté.

30.         Les recourants critiquent le contenu de l'expertise du 24 octobre 2022 et estiment qu'elle ne permet pas de retenir la nécessité, l'opportunité et la proportionnalité des de l'abaissement de la vitesse à 30 km/h sur le chemin de N______. Ils estiment que l'art. 108 al. 4 OSR serait violé, en l'absence d'alternatives étudiées.

31.         Le Conseil fédéral a précisé les conditions d’abaissement de la vitesse maximale à l’art. 108 OSR, dont l’al. 1 prévoit que les cantons peuvent ordonner, sur certains tronçons de route, des dérogations aux limitations générales de vitesse fixées à l’art. 4a OCR, pour éviter ou atténuer des dangers particuliers de la circulation routière, pour réduire les atteintes excessives à l’environnement ou pour améliorer la fluidité du trafic.

32.         Les raisons qui peuvent rendre nécessaire une réduction de la vitesse maximale générale ou une zone 30, respectivement une zone de rencontre, sont énumérées de manière exhaustive à l'art. 108 al. 2 OSR : un danger n'est que difficilement ou pas à temps décelable et ne peut pas être éliminé autrement (let. a) ; certains usagers de la route ont besoin d'une protection particulière qui ne peut pas être obtenue autrement (let. b) ; sur les tronçons à fort trafic, le déroulement du trafic peut être amélioré (let. c) ou une charge environnementale excessive au sens de la législation sur la protection de l'environnement (bruit, polluants) peut être réduite (let. d) (Arrêts du TF 1C_160/2012 du 10 décembre 2012 consid. 4.2 ; 1C_45/2010 du 9 septembre 2010 consid. 2.3). Il suffit, pour permettre une limitation de vitesse, que cette mesure réponde au moins à l'une des conditions de l'art. 108 al. 2 OSR (cf. TF 1C_417/2011 du 4 juin 2012 consid. 3.3).

33.         Avant de fixer une dérogation à une limitation générale de vitesse, on procédera à une expertise (art. 32 al. 3 LCR) afin de savoir si cette mesure est nécessaire, opportune et si elle respecte le principe de la proportionnalité, ou s’il convient de donner la préférence à d’autres mesures. On examinera notamment s’il est possible de limiter la mesure aux heures de pointe (art. 108 al. 4 OSR).

34.         Selon la jurisprudence du Tribunal fédéral, les exigences relatives au contenu et à l'étendue de l'expertise dépendent du but de la limitation de vitesse et des circonstances locales (ATF 136 II 539 consid. 3.2 ; arrêts 1C_117/2017 du 20 mars 2018 consid. 5.2, in : URP 2018 p. 660 ; 1C_370/2011 du 9 décembre 2011 consid. 2.5, in : ZBl 114/2013 p. 574). Des études approfondies peuvent par exemple être nécessaires pour les routes nationales ou les routes cantonales à fort trafic (ATF 136 II 539 consid. 3.3). En revanche, pour les routes de quartier peu fréquentées et orientées vers le trafic, une description des lieux peut suffire dans certaines circonstances (cf. arrêt 1C_370/2011 du 9 décembre 2011 consid. 2.5, in : ZBl 114/2013 p. 574).

Les exigences posées à l'expertise dépendent donc toujours du degré d'orientation du trafic d'une route. Ainsi, les exigences posées à l'expertise sont d'autant plus strictes que les routes à évaluer sont fortement orientées vers le trafic, et d'autant plus faibles que les routes à évaluer sont peu orientées vers le trafic. Il en va de même s’agissant de la marge d'appréciation de l'autorité compétente qui est plus grande si la route concernée est moins axée sur le trafic. L'expertise doit tout de même permettre à une instance de recours d'apprécier globalement la pesée des intérêts en cas de pondération différente des conditions (arrêt du Tribunal fédéral 1C_615/2021 précité consid. 6.5).

35.         Selon la directive DFJP, cette expertise doit fournir à l'autorité les bases objectives lui permettant d'arrêter sa décision. Son contenu et son importance dépendent du but de la limitation générale de vitesse et de la situation locale ; aussi diffèrent-ils selon les cas (p. 8).

Il y a lieu de procéder à l'analyse de la situation en énonçant les motifs justifiants cette dérogation, présenter la situation initiale, le but recherché, examiner la légalité de la mesure, en fonction de l'objectif à atteindre, procéder à des analyses plus précises concernant les caractéristiques des accidents, les dangers potentiels et le déroulement de la circulation et évaluer les conséquences de la mesure (Directive DFJP, p. 8 – 10).

36.         Les expertises sont soumises à la libre appréciation du juge. Dans les questions techniques, le tribunal ne peut cependant pas s’écarter d’une expertise sans motifs pertinents (ATF 136 II 539 consid. 3.2; voir aussi ATF 145 II 70 consid. 5.5, qui cite cet arrêt). L’appréciation des preuves et la réponse aux questions juridiques qui se posent est l’affaire du juge. Celui-ci doit examiner, en se fondant sur les autres moyens de preuve administrés et sur les arguments des parties, si de sérieuses objections font obstacle au caractère probant des constatations de l’expertise. Si les conclusions d’une expertise lui apparaissent douteuses sur des points essentiels, le juge doit, au besoin, recueillir des preuves complémentaires pour tenter de dissiper ses doutes. En se fondant sur une expertise non concluante et en renonçant aux moyens de preuve supplémentaires requis, il peut tomber dans l’arbitraire et violer l’art. 9 Cst. féd. (ATF 130 I 337 c. 5.4.2, JdT 2005 I 95; ATF 128 I 81 c. 2, JdT 2004 IV 55); un important pouvoir d'appréciation doit au demeurant être reconnu aux autorités administratives spécialisées (cf. notamment ATF 139 II 145 consid. 5).

37.         En l'espèce, il convient d'emblée de préciser que le projet de VVA-RD est issu d'une réflexion publique et politique vaste, laquelle a fait l'objet de nombreuses études et est inscrit dans le projet d'agglomération franco-valdo-genevois ainsi que dans le PDCn 2030 en tant que liaison structurante paysagère de mobilité douce. Ce contexte préalable doit ainsi être pris en considération dans le cadre de l'appréciation du contenu et de l'importance de l'expertise du 24 octobre 2022. Ce projet s'inscrit également dans le vaste plan de la mobilité douce établi par le canton de Genève et constitue une mesure majeure de l'amélioration des possibilités de mobilité douce.

Force est de constater que le rapport d'expertise du 24 octobre 2022 contient les éléments caractéristiques énoncés par la directive DFJP. En effet, il expose la situation actuelle de la fréquentation des axes routiers visés par les décisions querellées, en indiquant que selon le relevé des vitesses effectués entre le 29 août et le 4 septembre 2022, le trafic journalier moyen se composait de 2% de poids lourds, de 6% de camionnettes, de 76% de voitures, 8 % de motos et 8% de vélos, avec une vitesse moyenne globale de 39.5 km/h.

Il précise que les mesures ont pour objectif d'assainir la situation jugée actuellement accidentogène, en diminuant les charges de trafic, la vitesse et en améliorant la convivialité des aménagements (p. 5).

Sous l'angle de la nécessité, l'expertise met en avant que deux critères de l'art. 108 al. 2 OSR sont remplis, soit ceux des let. a et b. S’agissant de la critique des recourants sur la nécessité du projet, il sera relevé que le rapport précise que les différents accès privés longeant le chemin de N______ ne disposent actuellement que de peu de visibilité et que les priorités n’y sont pas respectées. Or, il apparait manifeste que la réduction de la vitesse à 30 km/h permet d'améliorer les conditions de sécurité en termes de débouchées des parcelles privées sur la voie publique et de faciliter les conditions de manœuvre, notamment pour les poids lourds, en diminuant le risque d'accidents. En outre, une telle diminution de la vitesse aura un effet évident sur la sécurité des usagers, en particulier les cyclistes. La nécessité de la mesure est ainsi manifestement donnée. Par ailleurs, le rapport de mobilité du 30 novembre 2022 a également identifié que le chemin de N______ est actuellement fréquenté par un important trafic de transit, lequel sera fortement réduit suite aux mesures de réglementation du trafic litigieuses.

Sous l'angle de son opportunité, le rapport d'expertise précise que la limitation à 30 km/h permettra d'atteindre les objectifs visés, soit la sécurisation et les cohabitations des différents modes de trafic, assurer la continuité de la Voie Verte ainsi que l'accessibilité à la T______, malgré le ralentissement imposé au TIM, participer au bon fonctionnement de cet espace appelé à devenir un lieu convivial et à la mise en place du plan Climat, grâce aux économies d'énergie obtenues en réduisant la vitesse (p. 3). L'expertise met en avant les différents critères ayant permis de juger en faveur de la réalisation des objectifs précités.

S’agissant de la proportionnalité, on comprend, à la lecture de l’ensemble de ce document, que la mesure de limitation de la vitesse prévue constitue un élément central du projet de VVA-RD. En outre, il ressort de la consultation de la population d'août 2020 que cette mesure répond à un intérêt identifié et clairement exprimé, notamment pour palier au déficit en structures de mobilité douce de la zone et pour favoriser le développement de ce mode de transport. Par ailleurs, le dossier du département contient également un rapport du 16 septembre 2022 relatif à un Workshop s'étant tenu le 30 juin 2022, durant lequel la problématique, les contraintes et plusieurs variantes de projet avaient été présentées et examinées. En particulier, l'alternative proposée par les recourants, soit la construction de la desserte n° 3 selon le PD T______ avait été étudié par les différents intervenants mais n'avait pas été retenue notamment en raison de la nécessité des emprises foncières et des bâtiments à démolir. S'agissant du caractère temporaire du projet, il est manifeste que l'aménagement de la Voie Verte n'est en soit pas temporaire, dès lors que cela correspond à l'un des objectifs de mobilité prôné par le PDCn 2030. Seule la réglementation locale du trafic prévue le sera, et pourra être modifiée au besoin une fois les autres objectifs de planification réalisés ou en voie de réalisation. Ainsi, une fois la desserte n° 3 réalisée, les obstacles soulevés aujourd'hui par les recourants ne seront probablement plus d'actualité.

Enfin, les instances consultatives concernées, particulièrement l'OCT - composé de spécialistes en matière de circulation - ont toutes émis des préavis positifs. Dans ces circonstances, conformément à la jurisprudence constante, le Tribunal de céans s'impose une certaine retenue pour éviter de substituer sa propre appréciation à celles des instances de préavis (arrêt du Tribunal fédéral 1C_123/2010 du 25 mai 2010, consid. 3.2; 1C_514/2009 du 10 mars 2010; S. GRODECKI, La jurisprudence en matière d'aménagement du territoire et de droit public des constructions rendue par le Tribunal administratif genevois en 2008 in RDAF 2009, p. 130 et les arrêts cités).

Il apparait ainsi que le rapport d'expertise s'agissant de la limitation de vitesse à 30 km/h au lieu de 50 km/h sur le chemin de N______ respecte les exigences du droit fédéral. Au surplus, les recourants ne parviennent pas à démontrer que le rapport d'expertise serait fondé sur des constatations de faits manifestement erronées ou comporterait des erreurs. Ils ne tentent ainsi en réalité que de substituer leur propre appréciation de la situation à celle de l'expert.

Partant, le grief sera écarté.

38.         Les recourants sont d'avis que l'aménagement de la zone de rencontre au niveau de la rue M______ ne serait qu'un alibi pour réduire la vitesse à 20 km/h, dès lors que cette installation n'aurait pas sa place dans la zone industrielle et artisanale et ne comporterait pas les éléments caractéristiques d'une telle zone.

39.         La définition des zones de rencontre (vitesse maximale, signalisation, utilisation de l'aire de circulation, priorités) figure à l'art. 22b OSR (arrêt du Tribunal fédéral 1C_384/2007 du 14 mai 2008 consid. 2.5). Selon cette norme, le signal « Zone de rencontre » (2.59.5) désigne des routes situées dans des quartiers résidentiels ou commerciaux, sur lesquelles les piétons et les utilisateurs d’engins assimilés à des véhicules peuvent utiliser toute l’aire de circulation. Ils bénéficient de la priorité mais ne doivent toutefois pas gêner inutilement les véhicules (al. 1). La vitesse maximale est fixée à 20 km/h (al. 2).

40.         La zone de rencontre repose sur le concept sociologique – voire criminologique – de « shared space » qui, lui-même découle de l'hypothèse – qui semble d'ailleurs se vérifier – que les conducteurs prêtent davantage attention à leur environnement lorsqu'il ne peuvent pas se baser sur des règles précises de circulation routière. Un espace sans signalisation semble donc obliger les usagers à davantage de prudence et d'attention et, de ce fait, réduit les risques d'accident (André BUSSY/Baptiste RUSCONI/Yvan JEANNERET/André KUHN/Cédric MIZEL/Christoph MÜLLER, op.cit., n. 3 ad art. 22b OSR).

41.         L'OZ30 règle les détails à observer notamment lors de l'instauration de zones de rencontre (art. 1). Les transitions entre le réseau routier usuel et une zone doivent être facilement reconnaissables. Le début et la fin de la zone doivent être mis en évidence par un aménagement contrasté faisant l’effet d’une porte (art. 5 al. 1). Le caractère de zone peut être mis en évidence par des marques particulières conformément aux normes techniques pertinentes (art. 5 al. 2). Au besoin, d’autres mesures doivent être prises pour que la vitesse maximale prescrite soit respectée, telles que la mise en place d’éléments d’aménagement ou de modération du trafic (art. 5 al. 3).

42.         Le nouvel art. 108 al. 4bis OSR, entré en vigueur le 1er janvier 2023, prévoit qu’« en dérogation aux al. 1, 2 et 4 l’instauration de zones 30 et de zones de rencontre est régie uniquement par l’art. 3 al. 4 LCR ». Par l’adoption de cette nouvelle disposition, le Conseil fédéral a fait usage de sa compétence dérogatoire qui lui permet de prévoir des exceptions au régime applicable en matière d’abaissement ou d’augmentation de vitesse (art. 32 al. 2 2ème phrase LCR).

Il n’est désormais plus nécessaire d’être en présence d’un motif énuméré à l’art. 108 al. 2 OSR pour justifier la mise en place d’une zone 30, respectivement d'une zone de rencontre sur les routes secondaires non affectées à la circulation générale, l’art. 3 al. 4 LCR étant seul applicable (art. 108 al. 4bis OSR). La révision se traduit par une extension des motifs qui permettent d’instaurer une zone 30, respectivement une zone de rencontre. En effet, le Tribunal fédéral avait précisé en 1980 que les motifs mentionnés à l’art. 3 al. 4 LCR justifiant un abaissement de la vitesse, ne sont pas exhaustifs, de sorte que les autorités cantonales peuvent édicter une limitation ou une prescription pour sauvegarder d’autres biens et intérêts dont l’importance est supérieure à celle de la circulation dans des circonstances locales données (ATF 106 IV 201 cons. 3 ; Sophie RIBAUT, op. cit, p. 798). L'amélioration de la qualité de vie dans un quartier est par exemple un juste motif d’abaissement (Arrêt du Tribunal fédéral 1C_615/2021 précité consid. 3.3).

43. Les routes affectées à la circulation générale sont toutes les routes situées à l’intérieur des localités, conçues en premier lieu en fonction des exigences du trafic motorisé et destinées à des transports sûrs, performants et économiques (art. 1 al. 9 OSR). Les signaux « Zone 30 » (2.59.1), « Zone de rencontre » (2.59.5) et « Zone piétonne » (2.59.3) ne sont admis que sur les routes secondaires non affectées à la circulation générale (art. 2a al. 5 OSR).

44. En renonçant à l'exigence d'une expertise correspondante pour les routes non orientées vers le trafic, on supprime une disposition procédurale accessoire, ce qui modifie et simplifie légèrement la procédure d'introduction d'une zone 30, respectivement d'une zone de rencontre. Selon la jurisprudence, de telles nouvelles dispositions de procédure, qui ne créent pas un ordre procédural fondamentalement nouveau, sont en principe applicables immédiatement et dans leur intégralité à partir du jour de l'entrée en vigueur, sous réserve de dispositions transitoires contraires (ATF 149 II 187 consid. 4.4 ; 144 II 273 consid. 2.2.4 ; 137 II 409 consid. 7.4.5 ; 129 V 113 consid. 2.2 et les références citées). La suppression de l'obligation d'expertise prévue par le droit fédéral laisse une marge d'appréciation aux autorités d'exécution. Si elles le jugent utile, elles peuvent continuer à demander une expertise. Cela peut être utile lorsqu'il y a des doutes sur l'efficacité de la mesure ou lorsqu'il faut s'attendre à une procédure de recours (arrêt du Tribunal fédéral 1C_615/2021 précité consid. 4.1)

45. À Genève, la loi sur les zone 30 et les zones de rencontre du 21 septembre 2007 (LZ30 – L 1 11) règle les conditions et les détails à observer lors de l’instauration de telles zones (art. 1 LZ30).

Selon l'art. 3 LZ30, les zones 30 et les zones de rencontre sont principalement prévues sur le réseau de quartier, au sens de l’art. 3A al. 3 de la loi sur les route, du 28 avril 1967 (LRoutes – L 1 10 ; al. 1). En principe, elles ne peuvent pas s’appliquer aux voies de communication utilisées par des lignes de transports publics urbaines principales (al. 2).

Selon l'art. 3 LRoutes, la hiérarchie du réseau routier permet une organisation fonctionnelle de celui‑ci qui prend en considération les besoins de tous les modes de transport, ainsi que ceux du transport professionnel (al. 1). Elle tient compte des principes du libre choix et de la complémentarité des modes de transport (al. 2). Les voies publiques sont hiérarchisées en réseau routier primaire, réseau routier secondaire et réseau routier de quartier. Une carte est établie à cette fin (al. 3).

Le réseau routier de quartier a pour fonction de desservir les habitants et les activités (art. 3A al. 3 LRoutes).

46. L'art. 4 LZ30 prévoit que les zones 30 et de rencontre ne sont autorisées que lorsqu'une telle mesure est nécessaire, opportune, et respecte le principe de la proportionnalité (al. 1). Sur tout le territoire cantonal, les zones 30 et les zones de rencontre sont conçues de manière homogène, de sorte à être facilement reconnaissables par les utilisateurs (al. 2). La priorité de droite s’applique à l’ensemble de ces zones. Les seules dérogations possibles sont celles prévues par le droit fédéral (al. 3). Sur les axes rectilignes d’une certaine importance, des mesures adéquates (constructions ou techniques de trafic) sont mises en place de manière à assurer le respect de la vitesse maximale prescrite (al. 5). Les mesures visant à restreindre la vitesse des véhicules ne doivent pas accroître les immissions sonores et polluantes, ou nuire à la sécurité des piétons et des cyclistes (al. 6).

47. Selon l'art. 5 LZ30, l'autorité ne délivre une autorisation pour la création d'une zone 30 ou d'une zone de rencontre qu'après avoir effectué une expertise qui contient les éléments énumérés dans l'OSR et dans l'ordonnance fédérale sur les zones 30 et les zones de rencontre; l'expertise doit en outre démontrer que les conditions des art. 3 et 4 LZ30 sont réalisées.

48. D'après l'art. 6 LZ30, au plus tard un an après la mise en service de la zone, le département compétent ou la commune compétente procède à une évaluation de la mesure sur la base d’un bilan réalisé par les requérants. Il ou elle vérifie que les objectifs ont été atteints, notamment la diminution du nombre d’accidents et la réduction de la vitesse, et que les mesures prises sont adéquates (al. 1). Si les objectifs n’ont pas été atteints, le département compétent ou la commune compétente fait prendre les mesures complémentaires ou correctives nécessaires. Si des mesures complémentaires sont décidées, l’alinéa 1 du présent article s’applique à ces nouvelles mesures (al. 2)

49. En juin 2022, sur mandat de l'OFROU, MOBILITÉ PIÉTONNE SUISSE (ci-après: MPS) a publié un rapport intitulé « Zones de rencontre. Tendances et défis après 20 ans » (disponible à l'adresse : file:///C:/Users/eggerfl/Downloads/Zones%20de%20rencontre%20‑%20Tendances%20et%20d%C3%A9fis%20apr%C3%A8s%2020%20ans%20(2).pdf [consulté le 19 juillet 2024] ; ci-après: rapport MPS).

Ce rapport fournit des compléments d'informations utiles sur la mise en place des zones de rencontre et pour la compréhension de ces instruments d'aménagement routier. En particulier, il indique que sous la dénomination « zone commerciale », il faut inclure le centre-ville, la Vieille ville ou encore la place de la gare, tout en précisant que les zones de rencontre peuvent être mises en œuvre aux emplacements les plus divers et que les besoins et les objectifs d'une zone de rencontre diffèrent en fonction du contexte local dont il convient de tenir compte (rapport MPS, p. 10).

Dans les zones commerciales, le rapport indique que les zones de rencontre peuvent permettre de remplir plusieurs objectifs à la fois soit, le maintien des possibilités d’accès, la modération du trafic et l'amélioration de la sécurité routière, la priorité piétonne et la possibilité de traversée libre, la revalorisation de l’aménagement avec une meilleure qualité de séjour, le gain pour les commerces à l’extérieur (restauration, étals) (rapport MPS, p. 11).

Concernant la cohabitation avec un fort trafic, il est indiqué que la présence d’un axe de circulation très chargé dans une zone de rencontre en réduit la qualité pour le séjour et implique davantage de vigilance à pied, cependant les déplacements y demeurent sûrs. Le régime de la zone de rencontre apporte un maximum de bénéfices si l’on veille à soigner les traversées, à soutenir l’activité commerciale et les possibilités de séjour et à limiter le stationnement. La configuration des lieux a une influence lorsqu’un important flux motorisé traverse une zone de rencontre (> 5'000 véh./jour). Une planification attentive permet d’améliorer les centres de localité, dont les fonctions vont au de-là de la circulation. Le trafic motorisé a certes un impact sur le bruit et les possibilités de séjour, mais en règle générale, même avec un volume de trafic motorisé élevé, les zones de rencontre ne posent pas de problèmes de sécurité au vu de la faible vitesse qui y est autorisée. On y recense peu d’accidents. L’aménagement doit toutefois assurer une bonne perméabilité afin que les piétons puissent traverser en de nombreux endroits et avec un dégagement visuel suffisant. La présence de lieux de destination (commerces, services, terrasses, etc.) de part et d’autre de la rue et des espaces de séjour généreux sont également importants pour concrétiser la fonction d’espace public du lieu. Finalement, limiter le stationnement motorisé dans la zone de rencontre libère de l’espace pour d’autres usages et réduit le trafic lié à la recherche de places. Ainsi, malgré un trafic motorisé élevé, la zone de rencontre peut aider à dynamiser les rues et places commerçantes en requalifiant l’espace public pour favoriser le séjour et les déplacements à pied et à vélo, sans toutefois exclure l’accès en voiture (rapport MPS, p. 25).

50. Selon la jurisprudence du Tribunal fédéral, à Genève, la commune dispose d'une certaine liberté d'appréciation dans le choix des emplacements des zones 30 et de rencontre, ainsi que certaines compétences dans l'élaboration et le suivi des projets, tandis que le département dispose de la compétence décisionnelle pour délivrer l'autorisation de construire (arrêt du Tribunal fédéral 1C_384/2007 précité consid. 2.6). Les restrictions de circulation du type de celles dont il est question ici sont en outre régulièrement liées à des pesées d'intérêts complexes. Les autorités compétentes disposent à cet égard d'une marge de manœuvre considérable (ATF 136 II 539 consid. 3.2 ; arrêts du Tribunal fédéral 1C_615/2021 précité consid. 3.5 ; 1C_11/2017 du 2 mars 2018 consid. 2.4, in : URP 2018 641 ; chaque fois avec renvois).

51. En l'espèce, à la lumière du rapport de mobilité du 30 novembre 2022, la zone de rencontre litigieuse se caractérise par une longueur de 90 m. La création de lieux et d'espaces aptes aux regroupements de personnes de part et d'autre de la chaussée sont aussi prévus. Concernant la modération du trafic, le projet prévoit notamment des sinuosités, des décrochements verticaux, des matériaux de surface différenciés ou encore un éclairage public convivial. Dans l'expertise du 24 octobre 2022 au sujet de la mise en place de la zone de rencontre, il est indiqué que ce tronçon connait aujourd'hui un trafic journalier moyen de 3'880 véhicules par jour, dont 2 % de poids lourds et 6 % de camionnettes. Par ailleurs, il ressort des plans autorisés, en particulier le plan « autorisation de construire – annexe N01et N06 – mesure 109______ » et le plan « autorisation de construire – annexe A04 – mesure 109______ » que des portes d'entrée et de sortie de la zone de rencontre seront mises en place avec, au niveau du carrefour entre le chemin M______, la rue Q______ et le chemin R______, une précision indiquant que le chemin se termine en cul-de-sac, hormis pour les cycles et les piétons et que des bancs seront disposés dans la zone de rencontre aux abords de l'ancien buffet de la gare.

Il n'est pas contesté que le tronçon de 90 m prévu pour l'aménagement de la zone de rencontre litigieuse appartient au domaine public communal. En revanche, les recourants sont d'avis qu'une zone de rencontre n'aurait pas sa place en zone industrielle, dès lors qu'il ne s'agirait ni d'un quartier résidentiel ni d'un quartier commercial. À cet égard, il sera d'emblée relevé que la partie du chemin M______ où est prévue la zone de rencontre litigieuse se situe en zone ferroviaire selon les données librement accessibles du SITG. Nonobstant cela, il ressort des développements qui précèdent que les notions de « quartiers résidentiels » et de « quartiers commerciaux » ne doivent pas être comprises aussi strictement que le proposent les recourants. En effet, selon la jurisprudence du Tribunal fédéral, la définition contenue à l'art. 22b OSR comprend la vitesse maximale, la signalisation, l'utilisation de l'aire de circulation et les règles priorités. On peut ainsi déduire de cette jurisprudence que l'art. 22b OSR ne vise pas à permettre l'aménagement d'une telle zone par rapport à un type de zone d'affectation particulier, mais plutôt uniquement par rapport à une typologie de quartier. Or, la notion de quartier ne se recoupe pas avec celle de zone d'affectation. En conséquence, il n'est pas, par principe, juridiquement impossible de retrouver une zone de rencontre en zone industrielle et artisanale, laquelle permet au surplus l'instauration de surfaces d'exposition et de vente destinées au public aux conditions de l'art. 12 du règlement sur les zones industrielles et d’activités mixtes du 24 mai 2023 (RZIAM - L 1 45.01) ainsi que des activités de services (art. 14 al. 1 RZIAM) pouvant être autorisées à titre dérogatoire. Les circonstances du cas d'espèce doivent ainsi être prises en compte afin de déterminer la pertinence de l'instauration d'une zone de rencontre à un endroit précis. En l'occurrence, il ressort des éléments du dossier et des données librement accessibles sur le SITG que le quartier en question présente une certaine mixité vu la présence d'activité artisanale, de lieux d'exposition, de lieux de restauration et même de logements.

S'agissant de l'expertise de W______ SA du 24 octobre 2022, comme le retiennent à raison les recourants, depuis l'entrée en vigueur de l'art. 108 al. 4 bis OSR, le 1^er janvier 2023, une expertise n'est plus nécessaire pour instaurer des zones de rencontre. Cela n'empêche toutefois pas les autorités cantonales de procéder à une telle expertise comme l'admet la jurisprudence du Tribunal fédéral. En l'occurrence, le rapport du 24 octobre 2022 contient les éléments visés par l'art. 3 OZ30 concernant la zone de rencontre, en particulier l'évaluation des déficits existants ou prévisibles en termes de sécurité. La vitesse maximale autorisée sur le chemin considéré s'élève actuellement à 50 km/h bien que les vitesses pratiquées enregistrées soient faibles. Eu égard à la situation environnante du chemin et à sa configuration, et nonobstant les vitesses faibles observées, l'introduction d'une zone de rencontre instaurant une vitesse modérée paraît dès lors nécessaire, notamment pour la sécurité des piétons et des cyclistes en permettant des distances d'arrêt et de visibilité réduites.

Les recourants estiment que l'instauration de cette zone de rencontre serait inappropriée car elle aurait pour effet d'accroitre la dangerosité de la situation, en faisant cohabiter les piétons et cycles avec les nombreux véhicules, dont des poids lourds. Cependant, comme indiqué précédemment, le rapport du 24 octobre 2022 expose la situation actuelle de la fréquentation des axes routiers visés par les décisions querellées, en indiquant que selon le relevé des vitesses effectuées entre le 29 août et le 4 septembre 2022, le trafic journalier moyen se composait de 2% de poids lourds, de 6% de camionnettes, de 76% de voitures, 8 % de motos et 8% de vélos, avec une vitesse moyenne globale de 39.5 km/h. Les mesures ont pour objectif d'assainir la situation jugée actuellement accidentogène, en diminuant les charges de trafic et la vitesse, tout en améliorant la convivialité du secteur (p. 5). Si la cohabitation entre tous ces véhicules peut a priori paraitre problématique, il ne faut pas perdre de vue que l'ensemble des mesures prévues par les décisions contestées aura pour effet une net diminution de la charge de trafic sur ce tronçon, notamment en lien avec l'interdiction de circuler sur le chemin de N______ hormis pour les poids lourds, ce qui limitera fortement le trafic de transit empruntant actuellement le chemin M______, voire le détourner complétement, de sorte que la fréquentation actuelle devrait baisser. En outre, le rapport MPS n'exclut nullement la cohabitation avec des poids lourds ou même l'instauration de zones de rencontre sur des axes à fortes fréquentation – ce qui n'est pas le cas en l'espèce – dès lors qu'une limitation de la vitesse à 20 km/h permet d'accroître par principe la sécurité de l'ensemble des usagers. Ledit rapport relève d’ailleurs que les déplacements demeurent sûrs en cas de cohabitation avec un fort trafic, ce qui n’est toujours pas le cas in casu.

Sous l'angle de l'opportunité de l'instauration de la zone de rencontre, admis par le rapport d'expertise du 24 octobre 2022, celui-ci énonce que le tronçon de 90 m est relativement court mais très bien marqué en terme d'aménagement et de signalisation, ce qui ne laisse aucun doute quant à la vitesse basse à respecter (p. 6). Il ne faut également pas perdre de vue que selon le rapport de mobilité du 30 novembre 2022 (p. 36) et le rapport d'expertise du 24 octobre 2022 (p. 6), plusieurs variantes ont été étudiées, mais que l'option de l'instauration d'une zone de rencontre à cet emplacement a été jugée comme la seule solution acceptable et réalisable afin d'assurer la continuité de la Voie Verte, une accessibilité correcte à la T______ et à la desserte de l'espace AD______. Le rapport identifie ainsi que cette zone de rencontre permettra d'assurer le bon fonctionnement de l'espace concerné appelé à devenir un lieu convivial et participera à la mise en place du Plan Climat grâce aux économies d'énergies obtenue grâce à une vitesse réduite. Ainsi, il ressort de l'ensemble du rapport d'expertise que la proportionnalité du projet a bel et bien été pris en compte et étudié avec attention. À cet égard, selon le rapport du 16 septembre 2022 relatif à un Workshop s'étant tenu le 30 juin 2022, il convient de noter que le AC______ y a pris part et à participer à l'examen des variantes envisagées.

Enfin, comme énoncé précédemment, les instances consultatives concernées, particulièrement l'OCT - composé de spécialistes en matière de circulation - ont toutes émis des préavis positifs. Dans ces circonstances, conformément à la jurisprudence constante, le Tribunal de céans s'impose une certaine retenue pour éviter de substituer sa propre appréciation à celles des instances de préavis (arrêt du Tribunal fédéral 1C_123/2010 du 25 mai 2010, consid. 3.2; 1C_514/2009 du 10 mars 2010; S. GRODECKI, La jurisprudence en matière d'aménagement du territoire et de droit public des constructions rendue par le Tribunal administratif genevois en 2008 in RDAF 2009, p. 130 et les arrêts cités).

Il apparait ainsi que le rapport d'expertise s'agissant de l'instauration de la zone de rencontre au niveau du chemin M______ respecte les exigences du droit fédéral. Au surplus, les recourants ne parviennent pas à démontrer que le rapport d'expertise serait fondé sur des constatations de faits manifestement erronées ou comporterait des erreurs. Ils ne tentent ainsi en réalité que de substituer leur propre appréciation de la situation à celle de l'expert.

Partant, le grief sera écarté.

52. F______ se plaint d'une violation de l'art. 19 LAT, dans la mesure où la décision querellée supprimerait tous ses accès au domaine public pour les parcelles n^os 29______, 30______ et 31______ depuis le chemin de N______.

53. L'art. 22 LAT prévoit qu'aucune construction ou installation ne peut être créée ou transformée sans autorisation de l'autorité compétente (al. 1). L'autorisation est notamment délivrée si le terrain est équipé (al. 2 let. b). Selon l'art. 19 al. 1 LAT, un terrain est réputé équipé lorsqu'il est desservi d'une manière adaptée à l'utilisation prévue par des voies d'accès.

54. Une voie d'accès est adaptée à l'utilisation prévue lorsqu'elle est suffisante d'un point de vue technique et juridique pour accueillir tout le trafic de la zone qu'elle dessert (ATF 121 I 65 consid. 3a). Il faut aussi que la sécurité des usagers soit garantie sur toute sa longueur, que la visibilité et les possibilités de croisement soient suffisantes et que l'accès des services de secours et de voirie soit assuré. Selon la jurisprudence, la loi n'impose pas des voies d'accès idéales ; il faut et il suffit que, par sa construction et son aménagement, une voie de desserte soit praticable pour le trafic lié à l'utilisation du bien-fonds et n'expose pas ses usagers ni ceux des voies publiques auxquelles elle se raccorderait à des dangers excessifs (arrêt du Tribunal fédéral 1C_424/2019 du 2 avril 2020 consid. 3.1). La réalisation de la voie d'accès est juridiquement garantie lorsque le terrain peut être raccordé à une route du domaine public ou à une route privée que les utilisateurs du bâtiment ont le droit d'emprunter (arrêt du Tribunal fédéral 1C_387/2014 du 20 juin 2016 consid. 7.1).

55. Cela étant, la loi n'impose pas des voies d'accès idéales ; celles-ci doivent être suffisantes ou adaptées. Pour les zones à bâtir, il s'agit en règle générale de routes et chemins desservant la zone à équiper, compte tenu des circonstances locales ; il faut et il suffit que, par sa construction et son aménagement, une voie de desserte soit praticable pour le trafic lié à l'utilisation du bien-fonds et n'expose pas ses usagers ni ceux des voies publiques auxquelles elle se raccorderait à des dangers excessifs (arrêts du Tribunal fédéral 1C_471/2020 du 19 mai 2021 consid. 3.1 ; 1C_597/2020 du 9 octobre 2020 consid. 6.1 ; 1C_155/2019 du 11 décembre 2019 consid. 5.1 ; 1C_56/2019 du 14 octobre 2019 consid. 3.1 ; 1C_225/2017 du 16 janvier 2018 consid. 4.1 ; 1C_387/2014 du 20 juin 2016 consid. 7.1 ; 1C_318/2014 du 2 octobre 2014 ; cf. aussi ATA/1102/2020 du 3 novembre 2020 consid. 3a ; ATA/1273/2017 du 12 septembre 2017 consid. 16b).

56. En particulier, l'aptitude d'une voie d'accès à assurer la desserte d'une parcelle n'exige pas que soient garanties des possibilités de croisement sur toute sa longueur ; il suffit que ces possibilités soient suffisantes pour assurer la sécurité des usagers (cf. arrêts du Tribunal fédéral 1C_225/2017 du 16 janvier 2018 consid. 4.2 ; 1C_148/2009 du 29 juillet 2009 consid. 4.2 ; ATA/1102/2020 du 3 novembre 2020 consid. 3c). L'accès est en principe considéré comme suffisant lorsqu'il présente des conditions de commodité et de sécurité (pente, visibilité, trafic) tenant compte des besoins des constructions projetées et cela même si, en raison de l'accroissement prévisible du trafic, la circulation devient moins aisée et exige des usagers une prudence accrue (cf. arrêt du Tribunal fédéral 1C_243/2013 du 27 septembre 2013 consid. 5.1).

La réalisation de la voie d’accès est juridiquement garantie lorsque le terrain peut être raccordé à une route du domaine public ou à une route privée que les utilisateurs du bâtiment ont le droit d’emprunter (arrêt du Tribunal fédéral 1C_387/2014 du 20 juin 2016 consid. 7.1 et les références).

S’agissant de l’accessibilité au réseau routier, le droit fédéral n’exige aucunement qu’une route carrossable mène directement jusqu’au terrain ou au bâtiment projeté pour que celui-ci soit considéré comme équipé. Il suffit qu’il existe une route à proximité, à partir de laquelle il est possible d’accéder à la construction par un chemin piéton (Eloi JEANNERAT in : Heinz AEMISEGGER/Pierre MOOR/Alexander RUCH/Pierre TSCHANNEN, Commentaire pratique LAT : Planifier l'affectation, 2016, n° 24 ad art. 19 LAT et les références citées ; ATA/1242/2023 du 14 novembre 2023 consid. 3.2 ; ATA/1060/2023 du 26 septembre 2023 consid. 5.3).

57. L'art. 19 LAT comporte des notions indéterminées. Les autorités communales et cantonales disposent en ce domaine d'un important pouvoir d'appréciation (ATF 121 I 65 consid. 3a ; arrêt du Tribunal fédéral 1C_471/2020 du 19 mai 2021 consid. 3.1 ; 1C_242/2019 du 7 avril 2020 consid. 3.1 ; ATA/1102/2020 du 3 novembre 2020 consid. 3a et les arrêts cités). Elles peuvent également se fonder sur les normes VSS, étant précisé qu'elles sont non contraignantes et doivent être appliquées en fonction des circonstances concrètes et en accord avec les principes généraux du droit dont celui de la proportionnalité. Elles ne doivent ainsi pas être appliquées de manière trop rigide et schématique (arrêts du Tribunal fédéral 1C_88/2019 du 23 septembre 2019 consid. 3.2 ; 1C_225/2017 du 16 janvier 2018 consid. 4.1 et 5.3.3 ; 1C_255/2017 du 24 octobre 2017 consid. 4.8).

58. La jurisprudence admet que si les conflits entre véhicules sont gérables, le cas échéant au moyen d'une manœuvre en marche arrière, la voie d'accès demeure adaptée (arrêt du Tribunal fédéral 1C_481/2018 du 20 mai 2020 consid. 7.2.2).

59. En l'espèce, il est indéniable que la mesure litigieuse a pour effet d'empêcher tout accès aux parcelles n^os 29______, 30______ et 31______ par le biais du chemin de N______. Cela étant, il ressort des éléments du dossier, que l'ensemble des parcelles de la recourante dispose actuellement d'autres accès au domaine public. Il convient dès lors d'examiner si ces autres accès sont suffisants sous l'angle de l'art. 19 LAT, notamment en lien avec l'APA 82______.

Selon les photographies aériennes du SITG, il apparait que la recourante dispose actuellement de plusieurs accès à ces différentes parcelles, notamment par le biais du chemin de N______ (parcelles n^os 30______ et 31______), mais également au niveau des 78______et 79______, chemin S______ (parcelle n° 74______, respectivement n° 73______).

L'APA 82______, prononcée dans le cadre de la régularisation de l'infraction I-114______ et délivrée le ______ 2023, a pour objet l'entreposage provisoire de véhicules et de matériaux de chantier pendant une durée de trois ans, la démolition de barrière, la protection et l'abattage d'arbres ainsi que la création de noues. À teneur du plan de cette autorisation, l'évacuation des grillages qui séparaient les parcelles de la construction d'une nouvelle clôture autour de l'ensemble du périmètre est permise, supprimant ainsi les accès actuels au niveau de la parcelle n° 74______ et de la parcelle n° 73______. Il en ressort également que seule une entrée de véhicules est prévue au niveau du chemin de N______.

Cela étant, si l'APA 82______ autorise certes le parcage de véhicules et de matériel de chantier, celle-ci n'a qu'une durée de validité de trois ans (échéance au ______ 2025), de sorte que l'usage qu'en fait actuellement la recourante, respectivement ses locataires, n'est que temporaire, contrairement au projet litigieux. Au demeurant, il appert que les constructions édifiées sur les parcelles de la recourante et les clôtures qui les séparaient, ont été démolies depuis plusieurs années, de sorte qu'elles forment actuellement un tout. Ainsi, si la mesure litigieuse empêche certes l'accès par le biais du chemin de N______, force est de constater qu'elle ne déploie aucun effet sur les autres accès aux parcelles de la recourante, notamment par le biais des accès existants au niveau des 78______ et 79______, chemin S______. Dans cette mesure, il appert que la perte des accès existants au niveau des parcelles n^os 74______ et 73______ ne résulte pas du projet litigieux, mais uniquement de la volonté de la recourante d'ériger une clôture à cet endroit. Or, la simple volonté d'un propriétaire n'est pas suffisante pour admettre que les accès ne sont techniquement ou juridiquement pas garantis, cette appréciation devant être conduite sur la base d'éléments objectifs.

Il sera également relevé qu'il lui est loisible de maintenir les accès existants, notamment au niveau du 78______, chemin S______, étant rappelé qu'en tant que propriétaire, elle peut toujours renoncer à l'exécution d'une autorisation de construire délivrée, ou, cas échéant, en demander la modification par le biais d'une autorisation de construire complémentaire, notamment en vue de faire édifier un portail d'accès. Dans cette mesure, la question de savoir si la servitude d'accès existante est suffisante ou non pour accueillir le trafic lié à l'activité de valet parking peut souffrir de rester indécise, dès lors que la recourante peut facilement conserver un autre accès existant au domaine public et reliant l'ensemble de ses parcelles.

En conclusion, il appert que malgré la restriction d'accès au niveau du chemin de N______, l'accès à l'ensemble des parcelles de F______ est encore techniquement et juridiquement garanti au sens de l'art. 19 LAT.

Le grief sera ainsi écarté.

60. F______ se prévaut aussi d'une violation de l'art. 6 LRoutes, en raison de la perte d'accès aux parcelles n^os 29______, 30______ et 31______.

61. À teneur de l'art. 6 al. 1 LRoutes, les voies du domaine public ne peuvent être désaffectées que dans la mesure où les riverains ne sont pas privés de tout accès au réseau des voies publiques.

62. Il ressort du texte clair de l'art. 6 LRoutes que cette norme s'applique dans le cadre du processus de désaffectation du domaine public, ayant pour conséquence une perte d'accès pour les riverains. Or, il est manifeste que la situation du présent cas ne correspond pas à la situation de la recourante. Dans cette mesure, l'art. 6 LRoutes ne lui est d’aucun secours.

63. F______ prétend ensuite que cette perte d'accès au niveau du chemin de N______ violerait la garantie de la propriété et l'égalité de traitement dès lors qu'elle ne bénéficierait pas d'une exception permettant l'accès à ses parcelles n^os 29______, 30______ et 31______, ainsi que de sa liberté économique, vu les pertes de rendements locatifs qu'engendreront les mesures litigieuses.

64. Aux termes de l’art. 26 Cst., la propriété est garantie. Dans sa dimension institutionnelle, qui concerne au premier chef le législateur, la garantie de la propriété protège l’existence même de la propriété privée, comprise comme une institution fondamentale de l’ordre juridique suisse, soit la possibilité d’acquérir tous éléments patrimoniaux – les droits réels, dont la propriété mobilière et immobilière au sens étroit du Code civil suisse du 10 décembre 1907 (CC - RS 210), les droits personnels ou obligationnels, les droits immatériels, les droits acquis –, d’en jouir et de les aliéner. Dans sa fonction individuelle, elle protège les droits patrimoniaux concrets du propriétaire, d’une part leur existence, s’étendant à leur conservation, leur jouissance et leur aliénation, et d’autre part leur valeur, sous la forme, à certaines conditions, d’un droit à une compensation en cas de réduction ou de suppression (ATF 119 Ia 348 consid. 2a ; 113 Ia 126 consid. 6 ; 88 I 248 consid. II.3 ; Jacques DUBEY, in Vincent MARTENET/Jacques DUBEY [éd.], op. cit., n. 23 ss ad art. 26 Cst. ; Giorgio MALINVERNI/Michel HOTTELIER/Maya HERTIG RANDALL/Alexandre FLÜCKIGER, Droit constitutionnel suisse, vol. II, 2021, n. 885 ss et 888 ss ; Klaus A. VALLENDER/ Peter HETTICH, in Bernhard EHRENZELLER et al. [éd.], Die Schweizerische Bundesverfassung, St. Galler Kommentar, 3ème éd., 2014, p. 569 ss et 575 ss ad art. 26 Cst.).

Le propriétaire riverain ne peut pas invoquer l'art. 26 al. 1 Cst. pour s'opposer à des réglementations du trafic automobile, lorsque celles-ci ne rendent pas impossible ou ne compliquent pas à l'excès l'utilisation de son bien-fonds conforme à sa destination (ATF 131 I 12 consid. 1.3 p. 15; 126 I 213 consid. 1b p. 214).

65. Une décision est arbitraire (art. 9 de la Constitution fédérale de la Confédération suisse du 18 avril 1999 - Cst. - RS 101), lorsqu'elle contredit clairement la situation de fait, qu'elle viole gravement une norme ou un principe juridique clair et indiscuté ou qu'elle heurte d'une manière choquante le sentiment de la justice et de l'équité (ATF 144 I 318 consid. 5.4 et les références citées ; arrêts du Tribunal fédéral 1C_523/2019 du 1er avril 2021 consid. 2 ; 2C_713/2020 du 8 décembre 2020 consid. 2.3 ; 1C_12/2019 du 11 novembre 2019 consid. 2.1.1).

Il ne suffit pas qu’une autre solution paraisse concevable, voire préférable, pour que la décision soit annulée ; il faut qu’elle se révèle arbitraire non seulement dans ses motifs, mais aussi dans son résultat (ATF 148 III 95 consid. 4.1 ; 143 IV 500 consid. 1.1 ; arrêt du Tribunal fédéral 1C_494/2023 du 2 février 2024 consid. 3.1).

66. La protection contre l'arbitraire et celle de l'égalité (art. 8 Cst.) sont étroitement liées. Une décision est arbitraire lorsqu'elle ne repose pas sur des motifs sérieux et objectifs ou n'a ni sens ni but. Une décision viole le principe de l'égalité de traitement consacré à l'art. 8 al. 1 Cst., lorsqu'elle établit des distinctions juridiques qui ne se justifient par aucun motif raisonnable au regard de la situation de fait à réglementer ou qu'elle omet de faire des distinctions qui s'imposent au vu des circonstances, c'est-à-dire lorsque ce qui est semblable n'est pas traité de manière identique et ce qui est dissemblable ne l'est pas de manière différente. L'inégalité de traitement apparaît ainsi comme une forme particulière d'arbitraire, consistant à traiter de manière inégale ce qui devrait l'être de manière semblable ou inversement. Il faut que le traitement différent ou semblable injustifié se rapporte à une situation de fait importante. Les situations comparées ne doivent pas nécessairement être identiques en tous points, mais leur similitude doit être établie en ce qui concerne les éléments de fait pertinents pour la décision à prendre (cf. ATF 146 II 56 consid. 9.1 ; 144 I 113 consid. 5.1.1 ; 142 I 195 consid. 6.1 ; 137 I 167 consid. 3.5 ; arrêts du Tribunal fédéral 1C_195/2021 du 28 octobre 2021 consid. 5.1.2 ; 1C_270/2021 du 1er octobre 2021 consid. 3.1 ; 2C_538/ du 1er décembre 2020 consid. 3.2 ; 2C_949/2019 du 11 mai 2020 consid. 6.3 ; 8C_107/2019 du 4 juin 2019 consid. 4.2.1 ; 1C_564/2015 du 2 juin 2016 consid. 3.1). Il n'y a pas d'arbitraire du seul fait qu'une solution autre que celle choisie semble concevable, voire préférable. Pour qu'une décision soit annulée pour cause d'arbitraire, il ne suffit pas que sa motivation soit insoutenable ; il faut encore que cette décision soit arbitraire dans son résultat (ATF 144 I 318 consid. 5.4 et les références ; arrêts du Tribunal fédéral 1C_523/2019 du 1er avril 2021 consid. 2 ; 2C_713/2020 du 8 décembre 2020 consid. 2.3 ; 1C_12/2019 du 11 novembre 2019 consid. 2.1.1).

67. Telle qu’elle est garantie par l’art. 27 Cst., la liberté économique comprend notamment le libre choix de la profession, le libre accès à une activité économique lucrative privée et son libre exercice (al. 2). Cette liberté protège toute activité économique privée, exercée à titre professionnel et tendant à la production d’un gain ou d’un revenu (ATF 145 I 183 consid. 4.1.2 ; Message du Conseil fédéral du 20 novembre 1996 relatif à une nouvelle Constitution fédérale, in FF 1997 I 1 ss, p. 176). Le libre exercice d’une profession implique de pouvoir choisir le moment, le lieu, les moyens de production, la forme juridique, les partenaires, les clients, les conditions de travail, les prix, les coûts, soit tous les éléments qui organisent et structurent le processus social conduisant à la production d’un gain (Giorgio MALINVERNI/Michel HOTTELIER/Maya HERTIG RANDALL/Alexandre FLÜCKIGER, Droit constitutionnel suisse, vol. II, 4ème éd., 2021, n. 1031). Tant les personnes physiques que les personnes morales sont titulaires de la liberté économique ainsi définie (ATF 143 I 403 consid. 5.6.1 ; Message précité, FF 1997 I 1 ss, p. 179).

68. Selon l’art. 36 Cst., toute restriction d’un droit fondamental doit être fondée sur une base légale. Les restrictions graves doivent être prévues par une loi. Les cas de danger sérieux, direct et imminent sont réservés (al. 1). Toute restriction d’un droit fondamental doit être justifiée par un intérêt public ou par la protection d’un droit fondamental d’autrui (al. 2). Toute restriction d’un droit fondamental doit être proportionnée au but visé (al. 3).

69. Le principe de la proportionnalité comprend : (a) la règle d’adéquation qui exige que le moyen choisi soit propre à atteindre le but fixé; (b) la règle de nécessité qui impose qu’entre plusieurs moyens adaptés, soit choisi celui qui porte l’atteinte la moins grave aux intérêts privés; (c) la règle de proportionnalité au sens étroit qui requiert de mettre en balance les effets de la mesure choisie sur la situation des personnes concernées avec le résultat escompté du point de vue du but visé (ATF 149 III 193 consid. 5.2 ; arrêt du Tribunal fédéral 1C_257/2023 du 2 avril 2024 consid. 4.2).

En matière de signalisation routière, le principe de la proportionnalité est exprimé à l'art. 107 al. 5 OSR qui dispose que s'il est nécessaire d'ordonner une réglementation locale du trafic, on optera pour la mesure qui atteint son but en restreignant le moins possible la circulation (cf. arrêt 1C_558/2019 du 8 juillet 2020 consid. 5.2; cf. André BUSSY/Baptiste RUSCONI/Yvan JEANNERET/André KUHN/Cédric MIZEL/Christoph MÜLLER, op.cit, ad art. 107 OSR n 3.1 ). Lorsque les circonstances qui ont déterminé une réglementation locale du trafic se modifient, cette réglementation sera réexaminée et, le cas échéant, abrogée par l'autorité (arrêt 1C_442/2020 du 4 mars 2021 consid. 6.1).

70. En l'espèce, les restrictions alléguées découlent de l’arrêté de circulation du ______ 2023, dont le bien-fondé a été examiné et confirmé ci-dessus.

L'argumentation de la recourante se fonde essentiellement sur les effets de la perte d'accès à ses parcelles depuis le chemin de N______, en lien avec l'activité de valet parking qui s'y déroule. Elle ne fait ainsi pas valoir que les exigences de base légale et d'intérêt public feraient défaut, de sorte que le grief se limite à la question de la proportionnalité de la mesure litigieuse (art. 36 al. 3 Cst.). En tout état, il est évident que ces conditions sont remplies, dès lors que le droit fédéral de la circulation routière permet la modification de l'accessibilité d'une voie de circulation et d'en interdire l'accès (en particulier les art. 5 al. 1 LCR et 18 OSR). En outre, cette mesure répond au critère de l'intérêt public dès lors qu'il vise notamment à permettre d'améliorer les conditions d'accès, de circulation et de circulation des modes de déplacement doux, conformément aux objectifs du PDCn 2030 et permet de concrétiser une forte demande du public. Sous l'angle de la proportionnalité de cette suppression d'accès par le chemin de N______, si la recourante a certes obtenu l'autorisation de construire provisoire APA 82______, celle-ci n'autorise pas formellement le déroulement de cette activité, mais se limite à permettre l'entreposage temporaire de véhicules et de matériel de chantier pour une durée de trois ans. Il apparait donc douteux que la recourante puisse se prévaloir des effets des mesures litigieuses sur l'activité de valet parking pour s'opposer à celles-ci. Quoiqu'il en soit, la restriction à son droit de propriété ne saurait être qualifiée de grave, dès lors que, comme vu précédemment, même si la mesure litigieuse empêche certes d'accéder à ses parcelles par le chemin de N______, il n'en demeure pas moins que la recourante dispose encore d'autres accès à ses parcelles comme vu précédemment. La mesure ne limite ainsi manifestement pas à l'excès l'accessibilité à ses parcelles.

Il en va de même d'une éventuelle restriction à sa liberté économique, dès lors que la mesure litigieuse n'empêche pas formellement l'activité de valet parking - dont la conformité à l'autorisation de construire APA 82______ peut être mise en doute - dans la mesure où ils existent d'autres accès à ses parcelles et ce, pour une période provisoire de trois ans. Au demeurant, son argumentation se limite à des déclarations générales sur de potentielles pertes de rendements locatifs qu’elle n’a pas démontrées.

Sous l'angle de l'égalité de traitement, la recourante ne parvient pas non plus à démontrer, à satisfaction de droit, une violation de celui-ci, étant relevé que l'exception à l'interdiction d'utiliser le chemin de N______ pour les véhicules poids lourds en vue de desservir les n^os 56______ à 85______ dudit chemin, vise notamment à permettre à ces véhicules imposants d'éviter des manœuvres complexes et difficiles. En tout état, l'activité de valet parking aéroportuaire n'implique à l'évidence pas de poids-lourds ou des manœuvres difficiles de véhicules, de sorte que pour cette raison déjà, les situations ne sont pas comparables, ce qui exclut une violation du principe d'égalité de traitement. Au demeurant, la recourante n'expose pas en quoi sa situation serait identique à celle des autres sociétés bénéficiant du régime d'exception pour les poids lourds, mais dont les autres véhicules sont également soumis au régime d'interdiction.

71. Enfin, tous les recourants font valoir une violation de l'art. 14 LCI. M. A______ et les consorts AE______au sujet de la limitation à 30 km/h du chemin de N______ et F______ par rapport à l'interdiction d'accès à ses parcelles depuis le chemin de N______. Ces mesures entraineraient une situation de danger accru pour les usagers de la route ainsi que des inconvénients graves dans leurs trajets quotidiens.

72. L’art. 14 LCI prévoit que le département peut refuser une autorisation lorsqu'une construction ou une installation peut être la cause d'inconvénients graves pour les usagers, le voisinage ou le public (let. a), ne remplit pas les conditions de sécurité et de salubrité qu’exige son exploitation ou son utilisation (let. b), ne remplit pas des conditions de sécurité et de salubrité suffisantes à l’égard des voisins ou du public (let. c), offre des dangers particuliers (notamment incendie, émanations nocives ou explosions), si la surface de la parcelle sur laquelle elle est établie est insuffisante pour constituer une zone de protection (let. d) ou peut créer, par sa nature, sa situation ou le trafic que provoque sa destination ou son exploitation, un danger ou une gêne durable pour la circulation (let. e).

Cette disposition appartient aux normes de protection qui sont destinées à sauvegarder les particularités de chaque zone, en prohibant les inconvénients incompatibles avec le caractère d’une zone déterminée. Elle n’a toutefois pas pour but d’empêcher toute construction dans une zone à bâtir, qui aurait des effets sur la situation ou le bien-être des voisins (ATA/1103/2021 du 19 octobre 2021 consid. 18b ; ATA/448/2021 du 27 avril 2021 consid. 8a ; ATA/259/2020 du 3 mars 2020 consid. 7a). La construction d’un bâtiment conforme aux normes ordinaires applicables au régime de la zone ne peut en principe pas être source d’inconvénients graves, notamment s’il n’y a pas d’abus de la part du constructeur. Le problème doit être examiné par rapport aux caractéristiques du quartier ou des rues en cause (ATA/448/2021 du 27 avril 2021 consid. 8a ; ATA/285/2021 du 2 mars 2021 consid. 8b ; ATA/259/2020 du 3 mars 2020 consid. 7a).

73. La notion d’inconvénients graves est une norme juridique indéterminée, qui doit s’examiner en fonction de la nature de l’activité en cause et qui laisse à l’autorité une liberté d’appréciation. Celle-ci n’est limitée que par l’excès ou l’abus du pouvoir d’appréciation. Le pouvoir d’examen du tribunal s’exerce dans les limites précitées, sous réserve du respect du principe de proportionnalité en cas de refus malgré un préavis favorable et de l’intérêt public en cas d’octroi d’une autorisation (cf. not. ATA/811/2021 du 10 août 2021 consid. 6 ; ATA/448/2021 du 27 avril 2021 consid. 8a ; ATA/165/2018 du 20 février 2018 consid. 4b).

74. En l'espèce, nonobstant la question de la recevabilité de l'argument invoqué au stade de la réplique de M. A______ et des consorts AE______, ceux-ci se limitent à exposer de façon générale un risque de collision entre les véhicules appelés à circuler sur la voie publique et les autres usagers, soit les piétons et les cyclistes, compte tenu de la circulation en mixité. L'argumentation est ainsi toute générale et s'oppose quoiqu'il en soit au fait que la réduction de la vitesse de circulation de 50 km/h à 30 km/h aura manifestement pour effet une augmentation de la sécurité, à teneur de l'expertise du 24 octobre 2022, bien que les recourants prétendent le contraire.

S'agissant de F______, hormis les mêmes développements liés à la prétendue perte de tout accès à ses parcelles et déjà examinés précédemment, elle ne démontre pas en quoi cette mesure causerait une gêne durable pour la circulation constitutive d'inconvénient grave au sens de l'art. 14 LCI.

À toutes fins utiles, le tribunal rappellera que les éventuelles nuisances que pourraient devoir supporter les autres usagers de la route ne sauraient être soulevées par les recourants, dès lors que le recours d’un particulier formé dans l’intérêt d’un tiers est exclu (ATF 138 II 162 consid. 2.1.2).

Le grief sera ainsi écarté.

75. Mal fondé, les recours sont rejetés.

76. En application des art. 87 al. 1 LPA et 1 et 2 du règlement sur les frais, émoluments et indemnités en procédure administrative du 30 juillet 1986 (RFPA - E 5 10.03), les recourants, pris conjointement et solidairement, qui succombent, sont condamnés au paiement d’un émolument s'élevant à CHF 3'600.- ; il est partiellement couvert par les avances de frais versées à la suite du dépôt des recours. Vu l’issue du litige, aucune indemnité de procédure ne sera allouée (art. 87 al. 2 LPA).